Что лучше — личное авто или общественный транспорт? - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше — личное авто или общественный транспорт?

Воскрешение из мертвых: как возродить общественный транспорт в Астрахани

Оказавшись на последнем месте рейтинга по качеству общественного транспорта, Астрахани можно не переживать, ведь хуже уже быть не может. Поэтому можно подойти к его восстановлению и спустя несколько лет получить город с доступным транспортом для всех.

Транспорт для всех создавать заново нужно, но это может оказаться бесполезным. При нынешней динамике большинство трудоспособного населения переедет в другие города, заведёт личные авто, предпочтёт жить и работать в одном районе города в шаговой доступности от дома. В результате мы получим Астрахань забитую личными средствами передвижения, что приведет к транспортному коллапсу, в котором общественный транспорт уже ничем ситуацию не спасет, а лишь усугубит ситуацию. Вместе с тем, когда человек вынужден просыпаться в пять утра из-за проблем с передвижением, а после этого спешить домой уже в семь вечера из-за невозможности передвижения, речи о развитии региона быть не может.

А как всё хорошо начиналось! Вспомните: в Астрахани без особых проблем смогли запустить сеть маршрутов автобусов большой вместимости, которые были оснащены системой слежения, что позволяло следить за их местонахождением в реальном времени. Каждый мог зайти на сайт и увидеть сразу все автобусы в городе, куда и по какому маршруту они направляются. На карте можно было посмотреть места пересадки, выбрать любой маршрут и увидеть, когда на конкретную остановку подъедет нужный автобус. Можно было не спешить или, наоборот, поторопиться, чтобы подойти к остановке буквально за минуту до прибытия транспорта. Всё это экономило время и средства, а с учётом того, что автобусы работали допоздна, всё было практически идеально, ну а в сравнении с сегодняшней ситуацией и вовсе выглядит каким-то чудом.

Возвращение к этому уже приведёт к существенному улучшению. Осталось только выяснить, куда делись те самые автобусы и как же обанкротился автобусный парк? А вы вспомните, как кондукторы прямо спрашивали, нужен ли вам билет? И смотрели такими честными и чистыми глазами, что я тушевался: билет мне не нужен был в принципе – на линиях я ни разу не встречал контролёров, а глаза кондукторов в момент откровенного воровства смотрели глазами кота из мультика про Шрека. Я отдавал деньги и билеты не брал.

…Так или иначе, ту систему мы благополучно угробили. Систему с электронными табло, где была информация о точном времени прибытия пяти ближайших автобусов. Да, нельзя было расплатиться банковской картой, а билеты не позволяли осуществлять пересадку с маршрута на маршрут бесплатно или со скидкой. Зато можно было купить проездные и спокойно добраться до дома даже после девяти вечера, с большими сумками и комфортно.

Так что же нам делать уже сегодня, чтобы завтра не было мучительно за годы страданий? Во-первых, договориться с частными извозчиками о продления работы маршруток до десяти вечера. Я не говорю о том, что в это время должны на маршруте находиться все машины, но чтобы было несколько дежурных водителей, работающих допоздна. Во-вторых, нужно уже сегодня запустить большие автобусы на принципиально важных направлениях в густонаселенные и отдалённые районы. «Небольшие» микрорайоны частного сектора, где живут тысячи людей. Они вынуждены подстраиваться так, чтобы их жизнь заканчивается в шесть вечера, после чего им нужно срочно выдвигаться в свои районы и посёлки, отказывая себе во всём, что отличает город от села.

Так что обновлению транспортной системе общественного транспорт должен предшествовать переходный период с решением текущих проблем отрасли уже сейчас – с учётом интересов всех, кто участвует в пользованием транспорта, то есть всех астраханцев. Своё мнение должны высказать не только пассажиры маршруток, но и водители, и владельцы маршрутов, и, конечно же, администраторы процесса, чьим долгом по контракту с обществом и является нормализация процесса.

Личный автомобиль VS Общественный транспорт

Мне все больше начинает казаться бесполезным приобретение личного автомобиля и это объясняют некоторые причины:

1. Покупка в кредит ( покупать поддержанное авто очень рискованно, вдруг появится ловко скрытая поломка и придется вкладывать в машину деньги, такие растраты могут быть не кстати)
2. Неожиданная поломка приводит к дополнительным растратам.
3. Прыгающие цены на бензин — растраты
(да и бензин в целом очень дорогой)
4. Качество бензина. Вы знаете что бывает с двигателем если заливать не качественный бензин.
5. Вечные пробки на дорогах.
6. Инспектора ГАИ которые всегда знают как правильно развести водителя на штраф, а это лишние растраты.
7. Споры с другими водителями, выяснение кто прав а кто не прав.
8. Аварии — трата денег на ремонт и на здоровье.
(так же аварии по вине пьяных водителей)
9. Кража вашего автомобиля.
10. Месть — поджег автомобиля — следовательно растраты на ремонт или покупку нового авто.

Плюсы конечно тоже есть, но их очень мало (понты не в счет)
Если вам зарплата позволяет содержать даже два автомобиля, то тут споров нет, но пункты 8,9,10 стоит оставить для всех.

Мне по душе общественный транспорт, сравним по тем же пунктам:
1. Не нужно покупать в кредит, общественный транспорт предоставляется властями города.
2. Нет неожиданных поломок. Денежные растраты вас не касаются. Сломался троллейбус, можно выйти на остановку и подождать другой. Вместо того что бы вызывать эвакуатор или же самому заниматься ремонтом на дороге и поездка в автосервис.
3. Цена на бензин вас тоже не волнует.
Проезд в моем городе стоит 12 рублей на троллейбусе и 14 рублей на маршрутке. До студенческого городка, где я учусь проезд стоит 35 рублей туда и 35 обратно. Мой одногруппник тратит каждый день 200 рублей на дорогу туда и обратно, на бензин.
4. Качество бензина тоже не волнует. Доехал туда куда тебе надо и спокоен. А что будет с маршруткой — это уже в интересах организации которая ее предоставляет.
5. Пробки. Согласен, в пробках все равны. Но тут может сыграть человеческий фактор, водителю маршрутки нужно быстрее доставить людей и набрать новых, что бы больше заработать и по этому он поедет объездными путями и по плохой дороге. В то время как вам будет жалко свой автомобиль, который будет прыгать по кочкам и ямкам разбивая свою подвеску.
6. Штрафы от ГАИ вас тоже не волнуют — это вина водителя маршрутки.
7. Споры с водителями маршруток я видел ооочень редко, обычно все они дружат хорошо, вместе кофе пьют в перерывах и если что то решают мирным путем. В то время как водители автомобиля с пеной у рта готов разорвать своего противника, который ему не уступил или нечаянно подрезал.
8. Авария. Ни кто от этого не защищен и это всегда печально, но если разобраться, то деньги понадобятся только на здоровье. В зависимости от степени повреждений.
9. Воровать у вас нечего, разве что велосипед.
10. Вам ни кто не отомстит поджогом вашего автомобиля, который может стоить столько сколько стоит половина вашей квартиры.

Читать еще:  Проезжайте мимо. 10 самых ненадёжных автомобилей

Общественный транспорт очень хорошо экономит деньги.
Но бывают проблемы со временем, можно куда то не успеть по каким то причинам, так же как и на личном авто.
Личный автомобиль это непредвиденные растраты и головная боль. Единственное что автомобиль дает так это немного свободы и возможность «стартануть» в любое время. Например по пути на море можешь свернуть куда хочешь или взбрело в голову поехать куда-то в 2:35 ночи.

Сегодня автомобиль это роскошь, показатель твоего дохода ( неизвестно в кредит или нет). Некоторым это дает чувство того, что тебе все можно. Водитель старого жигуленка обязан скрыться из виду перед крузаком и везде ему уступить. По крайней мере я видел много таких ситуаций.
В России смертность на дорогах очень высокая. А все по причине пьяных водителей, любителей показать свою езду, невнимательности, да и просто наплевательскому отношению к правилам ПДД и мерам предосторожности.

В России хотят запретить личные автомобили: правительство уже все решило

Проект транспортной стратегии России на 2030-2035 годы четко описывает, как наша страна должна развивать транспорт и инфраструктуру в ближайшее десятилетие и даже на более длительной дистанции. Что же нас ждёт в будущем?

Согласно новой транспортной стратегии, на горизонте 8-15 лет в нашей стране будет повышаться мобильность населения, но при этом в крупных городах людей будут принуждать пересаживаться с личного транспорта на общественный. На реализацию этой стратегии планируется потратить 60 триллионов рублей – но это с прицелом на 2035 год. Задачи ставятся благие: это и улучшение транспортной доступности для регионов, повышение мобильности населения, строительство дорог, аэропортов, вокзалов, обновление парка самолетов, поездов и судов, перевод автомобилей на более экологичное газомоторное топливо, развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей, и т.д. и т.п.

На самом деле документ очень любопытный и крайне рекомендованный к прочтению (ссылка на него внизу статьи). Если все указанные в нем цели будут выполнены, то мы действительно заживем в «светлом будущем», о котором после революции 1917-го года грезил каждый наш лидер. Но в этой бочке меда есть и ложка дегтя. Ведь один из главных пунктов стратегии – это уменьшение вредных выбросов. И личный автомобиль здесь (особенно если он в возрасте) – враг номер один.

По данным составителей стратегии в больших городах на машины приходится свыше 30% всех выбросов в атмосферу, а в Москве – аж 90%! Они являются источниками взвешенных частиц (PM2.5-10), оксидов азота (NOx), серы (SO2) и др., причем использование более экологичных автомобилей (в том числе электромобилей и машин на газу) позволяет решить проблему лишь отчасти. Чистый выхлоп или отсутствие оного может существенно повлиять только на выбросы оксидов азота, но по остальным параметрам такого же прогресса не будет. Ведь 82% выбросов взвешенных частиц идут не из выхлопных газов, а за счет «стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля». И обновление парка машин здесь особо не поможет.

Единственно возможным решением этой задачи в мегаполисах составители стратегии видят в принудительном пересаживании автовладельцев на общественный транспорт. А чтобы те не поддавались соблазну сесть за руль персонального авто, будут вводиться «ограничения на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». То есть власти крупных городов могут ввести заперт по китайскому сценарию, когда в один день ездят машины с четными номерами, а в другой – с нечетными. Можно нафантазировать и другие ограничительные меры, вплоть до взимания платы за каждый пройденный километр по обычным дорогам, привязав стоимость проезда к времени суток (в час-пик, когда все едут на работу или с работы будет самый дорогой тариф), а сколько набежало километров, расскажет телематика, которая к тому времени станет обязательной.

Но самое главное, что сами ограничения – это не наши фантазии, а задокументированный факт! И такое решение, как указывают создатели стратегии, «является безальтернативным». То есть плана «Б» в запасе нет: только отказ от личного автомобиля позволит решить экологическую проблему (а заодно и проблему пробок) в крупных агломерациях. Но есть и хорошая новость: параллельно будет развиваться общественный транспорт и сеть велодорог, так что может все будет не так уж плохо. Ведь в больших городах личная машина – этот уже не столько удобство, сколько обуза. Платные парковки и пробки делают езду дискомфортной. В центр Москвы или Питера уже давно проще добраться на метро. Так что в целом ничего особо не поменяется. Только сам факт такой вот «принудиловки» вызывает неприятный осадок.

Читать еще:  Эффективные способы экономить на заправке

Ознакомится с транспортной стратегией можно здесь. Самое интересное на стр. 137.

Авто или автобус: на чем немцы предпочтут ездить после пандемии

Из-за COVID-19 многие в Германии не хотят пользоваться общественным транспортом. Это грозит огромными убытками и может остановить тренд к вытеснению личных автомобилей из городов.

«Жалеете ли вы в нынешней ситуации о том, что не имеете личного автомобиля?» — такой вопрос задали жителям Германии авторы одного из исследований. В ФРГ чуть больше 20% домашних хозяйств не обладают собственным авто. Это чаще всего молодые люди и/или городские жители. И вот в ходе опроса, проведенного в разгар пандемии коронавируса, треть таких респондентов (32%) ответила на приведенный выше вопрос: «Да». Теперь жалеют.

Коронавирус сказывается на мобильности населения ФРГ

Дело в том, что отсутствие индивидуального автотранспорта нередко связано в сегодняшней Германии не столько с нехваткой денег, сколько с сознательным выбором: иметь свою машину, особенно в условиях тесноты большого города, непрактично, к тому же неэкологично, а в последние лет двадцать уже и не модно.

В крупных немецких городах молодые люди все реже приобретают собственный автомобиль

Даже предоставление служебного автомобиля перестало играть былую роль на переговорах с потенциальными работодателями. Ведь систему городского общественного транспорта усиленно развивают, да и каршеринг, краткосрочный прокат автомобилей, прочно вошел в повседневную жизнь.

Однако пневмония COVID-19 может вызвать в Германии существенную переоценку ценностей: из-за угрозы заразиться коронавирусом привлекательность индивидуального транспорта заметно возросла, а общественного — резко упала. Об этом свидетельствует опрос, проведенный по заказу Института транспортных исследований (Institut für Verkehrsforschung), входящего в состав Немецкого центра аэрокосмических исследований (DLR).

Ключевые выводы опубликованного в начале мая социологического исследования «Как коронавирус меняет нашу мобильность?» его авторы сформулировали так: «Среди транспортных средств от кризиса выигрывает автомобиль. Проигравшими являются все виды общественного транспорта».

Общественный транспорт вызывает чувство дискомфорта

В ходе репрезентативного опроса среди 1000 жителей ФРГ в возрасте от 18 до 82 лет респондентам в первой половине апреля, на пике эпидемии в стране, был, в частности, задан вопрос, какие чувства они испытывают, пользуясь в нынешней ситуации различными транспортными средствами, или что бы они испытывали, если бы им пришлось сейчас ими пользоваться.

36% респондентов сказали, что при пользовании городским и пригородным общественным транспортом чувствуют или чувствовали бы себя «значительно более некомфортно», чем раньше, 27% — «более некомфортно». Таким образом, у 63% немцев, почти у двух третей, городские автобусы, трамваи, метро, пригородные электрички вызывают теперь определенный дискомфорт. У поездов дальнего следования (61%) и самолетов (57%) показатели схожие, но они все же ниже.

В центре Ганновера сходятся многочисленные линии автобусов, трамваев и метро

В то же время 77% участников исследования сообщили, что в собственном автомобиле чувствуют себя, как прежде, 11% указали, что «более комфортно, чем раньше», а еще 8% — «значительно более комфортно». Иными словами, фактически каждый пятый немец стал в условиях пандемии ценить свою машину еще больше.

В тоже время наиболее активно на дискомфорт жаловались как раз те, кому ежедневно или почти ежедневно приходится пользоваться общественным транспортом (77%), кто ездит на нем 1-3 раза в неделю (71%) или 1-3 раза в месяц (66%). Короче: постоянные клиенты муниципальных транспортных предприятий.

За покупками — только на автомобиле

Весьма симптоматичными являются и такие показатели. После начала пандемии 60% жителей Германии стали реже ездить/ходить за покупками. Причем если до коронавируса 46% отвечали, что отправляются в магазины преимущественно на своей машине, то теперь 57% говорят, что используют для этих целей исключительно автомобиль.

Вырисовывается явная смена модели потребительского поведения: вместо частых заходов/заездов в супермаркет для удовлетворения каждодневных нужд — прицельные поездки на личном автомобиле с целью максимально заполнить продуктами питания и предметами первой необходимости сначала багажник, а затем холодильник и кладовую.

Больше половины немцев ездят теперь за покупками только на машине и много покупают за раз

«В контексте коронавируса вполне можно говорить о «возрождении» личного автомобиля. Похоже, желание обеспечить свою безопасность сильно влияет в настоящий момент на выбор транспортного средства, — отмечает директор Института транспортных исследований профессор Барбара Ленц (Barbara Lenz). — Неожиданно оказалось, что особенно молодым горожанам в этой ситуации стало не хватать собственного автомобиля».

Означает ли это, что автопрому после обвала весной предстоит теперь в Германии прямо-таки бум продаж? Не владеющих автомобилем респондентов, тех самых, треть которых жалеет теперь об отсутствии автомобиля, спросили: «Собираетесь ли вы в настоящий момент из-за коронавируса приобрести собственный автомобиль?». «Да» ответили лишь 6%.

Получается, что многие молодые горожане пришли к выводу, что в условиях пандемии в личном авто было бы безопаснее и комфортнее, но обзаводится им в ближайшее время, тем не менее, не собираются. Потому, возможно, что не знают, как в условиях начавшейся рецессии сложится их материальное положение. Да и прежние причины не иметь автомобиля никуда не делись: теснота больших городов, пробки, дефицит и дороговизна парковок.

Женщины относятся к общественному транспорту более скептически

Так что результаты опроса DLR предвещают Германии (да и другим европейским странам, включая Россию, где настроения, думается, схожие) не столько бум продаж новых автомобилей, сколько усиленное использование имеющихся и при этом значительное падение спроса на услуги общественного транспорта.

На это же указывает и опрос американской консалтинговой компании McKinsey о меняющихся потребительских предпочтениях немцев, проведенный в Германии в конце апреля-начале мая, когда пик заболеваемости в стране уже был пройден. 51% тех, кто до пандемии регулярно пользовался автобусами, и 47% процентов постоянных пассажиров метро заявили, что хотят в обозримом будущем сократить число таких поездок или вовсе от них отказаться.

Читать еще:  Если попался без прав после лишения

Гамбург, май 2020 года: при хорошей погоде многие горожане пересели на велосипед

Вместо этого опрошенные намерены чаще ходить пешком, ездить на велосипеде или на собственном автомобиле. Опрос DLR тоже зафиксировал растущую популярность велосипедов и пеших походов по делам. Так, доля тех, кто ездит за покупками исключительно на велосипеде, из-за коронавируса выросла до 8%, а тех, кто пользуется магазинами только в шаговой доступности, увеличилась до 14%.

Среди тех, кто во время карантинных мер продолжал ездить на работу, 70% пользовались личным автомобилем, 14% — велосипедом и лишь 12% — автобусами, трамваями, метро, электричками. При этом, согласно опросу DLR, женщины относились к поездкам на общественном транспорте более скептически, чем мужчины.

Муниципальные транспортные предприятия требуют помощи

«Очень интересно будет посмотреть, сохранится ли эта тенденция и после пандемии коронавируса», — говорит Барбара Ленц. Поэтому возглавляемый ею институт намерен через некоторое время вновь опросить тех же самых респондентов. Пока же выявленный социологами тренд предвещает общественному транспорту в немецких городах существенное сокращение числа пассажиров.

Впрочем, до тех пор, пока люди будут реже ездить, но при этом продолжать платить за очень распространенные в Германии месячные проездные билеты, общественный транспорт от этого даже выиграет: меньше будет толчеи, особенно в час пик. Совсем другое дело, если муниципальные транспортные предприятия, и без того нередко хронически убыточные и субсидируемые из городских бюджетов, начнут в массовом порядке терять постоянных клиентов.

Городские власти Кёльна выделили на строительство новых линий и станций метро огромные средства

О масштабе экономических проблем, которые могли бы грозить в таком случае немецким городам, свидетельствует просьба о финансовой помощи, с которой министры транспорта федеральных земель Германии обратились 14 мая к правительству ФРГ. Только в этом году, заявили они, сославшись на сокращение пассажиропотоков в марте-апреле на 70-90% и рост расходов из-за дополнительных мер гигиены, убытки немецких предприятий общественного транспорта составят как минимум 5 миллиардов евро.

Что же тогда будет, если накатится вторая волна пандемии? А если не удастся создать вакцину против коронавируса и опасность заразиться останется надолго? В таком случае под вопросом может оказаться едва ли главная на сегодняшний день градостроительная концепция, в той или иной мере реализуемая в городах многих стран мира, в том числе и в Москве. Концепция, предполагающая вытеснение индивидуальных автомобилей из центральных районов и крупные инвестиции в развитие общественного транспорта.

Велосипед вместо машины

Гронинген

В этом городке с 200-тысячным населением на севере Нидерландов проблему трафика решили еще в 1970-е, отдав центр пешеходам и велосипедистам. Сегодня более 60 процентов транспортных потребностей этого компактного университетского города решают велосипеды. Поэтому из всех нидерландских городов самый чистый воздух именно в Гронингене.

Велосипед вместо машины

Утрехт

По статистике, велосипед есть у каждого жителя Нидерландов. В Утрехте, четвертом по величине городе страны, для велосипедистов и пешеходов построены озелененные мосты-бульвары. А у вокзала построена подземная велосипедная парковка: 3-этажный гараж с местами для 13 с половиной тысяч велосипедов является крупнейшим сооружением такого рода в мире.

Велосипед вместо машины

Лиллестрём

Стильной и практичной парковкой для двухколесных может похвастаться Лиллестрём — норвежская столица велосипедистов. Гараж вмещает около 400 штук. Впрочем, называют здесь эту парковку не «гараж», а «отель для велосипедов». Отобранное у города пространство «отель» компенсирует своей футуристической архитектурой и озелененной смотровой площадкой на крыше.

Велосипед вместо машины

Копенгаген

Столица Дании перепроектировала под нужды велосипедистов и пешеходов целые районы. Решающую роль сыграло подключение общественного транспорта к велосипедной инфраструктуре. Провоз велосипеда в пригородных поездах — бесплатный. Теперь каждый третий в Копенгагене передвигается на велосипеде, каждый пятый — пешком или на общественном транспорте.

Велосипед вместо машины

Карлсруэ

Велосипедной столицей Германии остается университетский город Мюнстер. Но и другие немецкие города пересаживаются на велосипед. Так, в Карлсруэ, где 200 лет тому назад Карл Дрез изобрел велосипед (без педалей), городская перепланировка проводится так, чтобы жители на велосипеде за пять минут могли выполнять все свои повседневные дела и обязанности.

Велосипед вместо машины

Барселона

Велосипед стал своего рода сейсмографом урбанизма! Современный город, заботящийся о благополучии своих жителей, просто обязан учитывать потребности велосипедистов. В Барселоне, например, велосипедные дорожки на бульварах отделены от проезжей части, что повышает комфорт и безопасность.

Велосипед вместо машины

Окленд

В одном из крупнейших городов Новой Зеландии перепрофилировали под велосипедную трассу часть скоростных автомобильных дорог. Выкрашенная в яркие краски трасса с двусторонним движением позволяет быстро проехать на велосипеде, самокате или скейте из одной части Окленда в другую.

Велосипед вместо машины

Портленд

Не так давно велосипед в американских мегаполисах был экзотикой. Но ситуация меняется. Американцы тоже оценили достоинства «безмоторной машины» и начали создавать соответствующую инфраструктуру. В авангарде — Портленд в штате Орегон. Здесь для велосипедистов созданы тепличные условия.

Велосипед вместо машины

Хьюстон

Вдоль судоходного канала в Хьюстоне (штат Техас) тянется прогулочный променад, соединяющий центр города с парковой зоной. В парке, украшенном произведениями искусства, проложены многочисленные дорожки для велосипедистов и пешеходов.

Велосипед вместо машины

Москва

Москве до звания «велосипедной столицы мира» еще очень и очень далеко. Зато велофестиваль в этом году пройдет аж три раза: 19 мая — весенний, 13 июля — ночной, 15 сентября — осенний.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector