Что нужно знать, чтобы продлить работу тормозной системы? - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что нужно знать, чтобы продлить работу тормозной системы?

Плановое ТО-1 | Плановое ТО-2

Профессиональное плановое ТО-1 или ТО-2 автомобиля – это комплекс процедур, направленных на сохранение и восстановление технических характеристик узлов, агрегатов, прочих компонентов транспортного средства.

Сегодня большинство автовладельцев под понятием планового ТО, подразумевает периодическую смену масла и замер уровня рабочих жидкостей. В результате такого подхода к обслуживанию, автомобиль стремительно теряет свои эксплуатационные качества, проявляются сбои, поломки, а владелец остается неудовлетворенным качеством и безопасностью автомобиля, не понимая основополагающих причин случившегося.

Что нужно знать о плановом техническом обслуживании

Для того, чтобы избежать преждевременного износа компонентов, сохранить уровень безопасности и комфорта эксплуатации автомобиля, важно своевременно проводить профессиональное комплексное ТО в специализированном автотехцентре. Профессиональное обслуживание затрагивает все основные компоненты авто, существенно продлевая их срок службы и сохраняя бюджет автовладельца в многолетней перспективе.

Автомобильный технический центр «MobilServiсe» предлагает профессиональные услуги по плановому техническому обслуживанию широкого спектра автомобилей зарубежного и отечественного производства. В зависимости от типа проводимых работ, мы предоставляем две обособленные услуги: ТО-1 и ТО-2. Каждая из представленных услуг выполняется квалифицированными специалистами и позволяет обеспечить эффективное плановое техобслуживание авто.

Плановое ТО-1 и особенности проведения процедуры

ТО-1 – это минимальный перечень работ по комплексному техобслуживанию. Техническтое Ообслуживание-1 рекомендуется проводить не реже чем через 10-15 000 км пробега после последнего сервисного обслуживания.

В ТО-1 входит следующий перечень работ

  • Замена масла и фильтра в двигателе автомобиля;
  • Замена воздушного фильтра автомобиля;
  • Замена пылеулавливающего фильтра в системе отопления/кондиционирования автомобиля;
  • Проверка состояния аккумуляторной батареи;
  • Проверка/корректировка качества и уровней эксплуатационных жидкостей;
  • Проверка и восстановление оптимального давления в шинах;

Плановое ТО-2 и особенности проведения процедуры

ТО-2 – это оптимальный перечень работ по комплексному техобслуживанию, позволяющий провести профессиональное обслуживания всех основных компонентов транспортного средства. Техническое Обслужвание-2 рекомендуется проводить не реже чем через 25-30 000 км пробега после проведения последнего техобслуживания.

В ТО-2 входит следующий перечень работ

  • Замена масла и фильтра в двигателе автомобиля;
  • Комплексный осмотр всех элементов тормозной системы;
  • Замена воздушного фильтра автомобиля;
  • Комплексный осмотр всех элементов ходовой части автомобиля;
  • Замена пылеулавливающего фильтра в системе отопления/кондиционирования автомобиля;
  • Проверка состояния аккумуляторной батареи;
  • Проверка/корректировка качества и уровней эксплуатационных жидкостей;
  • Проверка и восстановление оптимального давления в шинах;

Стоимость проведения ТО-1, ТО-2 в автосервисе

Наименование работыВремя выполнения работЦена за работу (без расходных материалов)
Проведение ТО-1 (малое ТО)1,4 — 1,8 час.2 800 руб. * (Внимание! В зависимости от марки и модели автомобиля цена может отличаться)
Проведение ТО-2 (большое ТО)2,7 — 3,0 часа5 400 руб. *(Внимание! В зависимости от марки и модели автомобиля цена может отличаться)

Своевременно и профессионально проведенное техническое обслуживание автомобиля позволяет существенно продлить срок службы узлов и агрегатов, повысить комфорт эксплуатации и улучшить показатели безопасности.

Обратите внимание! Автомобильный технический центр «MobilServiсe» не публикует стоимости и времени проведения ТО-1, ТО-2. Эти параметры зависят от широкого спектра факторов, в том числе: от марки, модели, общего состояния автомобиля. Сроки и стоимость обслуживания сообщается специалистом после визуального осмотра и проверки технического состояния транспортного средства!

Как продлить жизнь тормозным дискам в два раза

Львиная доля тормозных дисков выполнена из чугуна. Чугун же — это, как известно, сплав железа с углеродом и другими элементами (кремний, марганец, сера, фосфор и др.).

Использование такого состава продиктовано функционалом. При торможении колодки зажимают диск с обеих сторон, обеспечивая замедление автомобиля.

В местах трения, соответственно, увеличивается температура. Химический состав чугунного сплава таким образом обеспечивает стойкость к высоким температурам, равно как к резкому охлаждению.

Серийные чугунные тормозные диски в среднем рассчитаны на эксплуатацию при температуре не более 250° С. В то же время на рынке представлены более стойкие и гибкие аналоги, например, керамические и композитные диски, однако цены на такие узлы, задействуемые в основном в автоспорте, кусаются. Зато в спорткарах карбоно-керамические перфорированные диски не деформируются даже при нагревании до 1200° С.

Главный враг тормозных дисков — резкий перепад температур. Соответственно, в зоне риска — автомобили, тормозные диски которых регулярно находятся в разогретом состоянии. Скажем, в процессе езды в агрессивной манере с частыми торможениями можно достаточно быстро «раскочегарить» чугунные тормозные диски до по сути пиковых для них 300° С. Это чревато задымлением, которое легко распознать по специфическому запаху металла.

Еще одна частая причина перегрева — использование тормозной системы на горных спусках (безопаснее тормозить двигателем, переходя на пониженные передачи), подклинивающие направляющие суппорты тормозной системы, неисправный вакуумный усилитель, использование некондиционной тормозной жидкости и некачественных, изношенных или не подходящих для данной модели тормозных колодок.

Между тем, щиток тормозного диска не защищен от воды. Поэтому при проезде луж, бродов и заснеженных участков вода попадет на раскаленный тормозной диск и из-за резкого перепада температуры спровоцирует коробление или трещины.

С агрессивной ездой и активным торможением на горных спусках все понятно — если вы печетесь о долговечности тормозных механизмов, такую практику логично исключить или ограничить.

Кроме того, регулярно отправляйте машину на техосмотр и попросите сервисменов проконтролировать, адекватно ли работают поршни суппорта. Эту процедуру можно провести и самостоятельно.

Для этого поднимите автомобиль с помощью домкрата и покрутите колесо. Если проявляется характерное шуршание или скрип, или колесо вращается с трудом, скорее всего, тормозной суппорт неисправен. Кроме того, вовремя (и даже чуть раньше регламентного срока) меняйте тормозные колодки, при этом выбирайте качественные изделия от проверенных продавцов.

И самое главное — старайтесь исключить такие ситуации, когда разогретые суппорты, колодки и диски контактируют с водой. Как минимум, сведите к минимуму агрессивную езду в дождь и после него. Ну и грамотно мойте автомобиль. Перед водными процедурами дайте дискам остыть! Многие, увы, игнорируют такое простое правило.

Покоробившийся тормозной диск на передних колесах выдает себя вибрациями на руле. Биение же задних дисков транслируется на педаль тормоза и кузов. Помимо характерных вибраций на проблему укажет и визуальный осмотр. Если диск желтый, он регулярно нагревался до рабочей температуры 150-280°С. Синий — значит температура использования достигала 300-400°С, черный — 500°С.

Серьезная деформация заявит о себе также трещинами, сколами, выщерблинами, волнообразной поверхностью и даже перекосами диска. Биение и неравномерный износ тормозных дисков может провоцировать также наличие ржавчины на диске, что, как правило, вызвано долгим простоем автомобиля. Проверить состояние диска можно также и с помощью прибора для измерения биения.

Для этого снимаем тормозной суппорт, наживляем тормозной диск при помощи гаек ступицы, устанавливаем прибор на расстоянии 5 мм от края тормозного диска и выполняем измерения. Значение не должно превышать 0,06 мм для переднего колеса и 0,08 мм для заднего колеса.

При желании, а также при большой остаточной толщине тормозных дисков (допуск варьируется для разных моделей, при этом допустимая толщина тормозного диска указана на его торце) можно попытаться дать им вторую жизнь. Речь — о проточке в сервисе, которая осуществляется на специальных станках и обойдется для автомобиля массового сегмента примерно в 2 тысячи рублей за пару дисков одной оси.

Прибегнуть к проточке имеется смысл еще и потому, что заводские детали, как правило, имеют лучшее качество, чем аналоги, которые вы приобретете в специализированных магазинах. Кроме того, в Сети можно обнаружить массу отчетов о том, как автовладельцы протачивали тормозные диски самостоятельно в гараже при помощи шлифовальных кругов и даже простого напильника.

При отсутствии профессиональных навыков точить таким образом диск в гараже мы не рекомендуем, тем более что результат скорее всего вас не устроит. В любом случае после проточки следует поменять тормозные колодки, поскольку комплект, работавший с проблемным диском, имеет изъяны и повредит обработанный диск.

Что нужно знать, чтобы продлить работу тормозной системы? (видео)

Любая неполадка тормозной системы должна сразу же устраняться, иначе это приведет к опасной ситуации на дороге. Автомобильные тормоза в настоящее время бывают двух видов – барабанные и дисковые. И те, и другие имеют много деталей, которые зависят друг от друга, поэтому за каждой нужно следить тщательно и бережно эксплуатировать.

Большую долю работы в тормозной системе берут на себя тормозные колодки. Их делают всегда с максимальной износостойкостью. Они должны выдерживать большой пробег, при этом не вредить тормозному диску. Важно, чтобы колодки выдерживали большую температуру.

Не меньшую роль играют в тормозной системе диски, вместе с колодками они обеспечивают торможение автомобиля. Чтобы качественно работать, диск должен быть ровным. Если поверхность деформирована, ваш автомобиль будет носить на дороге в разные стороны.

Если в машине появилась проблема утечки тормозной жидкости – значит гидравлическая система дала сбой. Такая проблема приводит к сбою всей тормозной системы, и если это происходит в движении – придется останавливать машину, тормозя двигателем.

Окисление суппорта и кронштейнов приводит к быстрому износу дисков и колодок, что выводит полностью тормозную систему из строя.

Если вы излишне нагружаете автомобиль, это может привести к деформации тормозных дисков. Чтобы предотвратить эту проблему не стоит на большой скорости авто взбираться на крутые подъемы, ездить по горизонтальной местности, буксировка, длительная стоянка авто возле поливочной системы.

Если вы не предпримите правильные действия, когда поймете, что тормоза работают не в полной силе, как должны, со временем проблема перерастет в гораздо серьезнее. Это происходит из-за частого перегрева колодок и дисков, и такое может дальше быть на постоянной основе.

Если во время торможения из-под машины валит дым, это должно вам сказать о том, что тормозные колодки сожжены или об утечке жидкости на тормоза.

Если на автомобиле постоянно горит индикатор тормозов, нужно срочно посмотреть в чем проблема, на сервисе. Зачастую это происходит из-за проблем с гидравликой.

Когда автомобиль во время движения постоянно уводит в одну и ту же сторону – это говорит о повреждениях тормозных шлангов. Может со временем привести к полному отказу тормозов, поэтому поломку нужно устранить сразу.

И не забывайте снимать машину со стояночного тормоза, иначе в один обычный такой день, вы не сможете сдвинуть ее с места.

Каталог публикаций Интернет-изданий

Тормозная система является важнейшим оборудованием для обеспечения безопасности транспортных средств. Дисковые тормоза все чаще используются в легковых автомобилях в течение шестидесяти лет. Позже их стали использовать в мотоциклах, а затем и в мотоциклах. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками (например, тормозные диски LEXUS LX470) и тормозными колодками.

Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля [1,2,3]. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Транспортные средства этого типа характеризуются чувствительностью к эффективному торможению. В целом, мотоциклы и велосипеды имеют отдельные передние и задние тормозные системы, которые требуют балансировки оператора для достижения эффективного торможения. Велосипеды и мотоциклы не остаются устойчиво в вертикальном положении, например, после появления чрезмерной блокировки передних колес и заноса. Возможность управления движением чувствительна к поверхностным условиям, таким как выбоины, мокрые или масляные дороги. Кроме того, велосипедные шины, как правило, имеют уменьшенный участок дорожного контакта по сравнению с автомобилями.

Тяговые схемы и составы, используемые для их изготовления, могут подходить для ограниченного набора дорожных условий. Торможение мотоцикла включает в себя задачи по управлению водителем, которые могут быть значительно более сложными, чем в случае с автомобилями. Соответствие между навыками оператора и свойствами транспортного средства имеет большее значение для безопасности в случае мотоцикла и велосипедов, чем автомобиля. Как обычно, опытный гонщик максимально использовал передний тормоз. Однако начинающие гонщики, по-видимому, из-за отсутствия уверенности в управлении торможением передними колесами, в большей степени использовали задний тормоз. Из-за места, где он собран, тормозной диск подвергается воздействию внешних факторов. Это приводит к чувствительности эффективности крутящего момента к присутствию воды на поверхности диска. Как следует из вышесказанного, система тормозных дисков должна характеризоваться стабильным трением и свойствами в различных условиях.

Тормозные диски

Разница между тормозными системами заключается в механизме и компонентах, используемых при сборке системы. Все они используют фрикционные материалы. Тормозная колодка обычно прижимается к вращающемуся тормозному диску. Таким образом замедлится автомобиль и остановит движение. Базовую геометрию тормозного диска можно разделить на два основных типа: твердый дисковый тормоз и вентилируемый дисковый тормоз. Классификация основана на их конструктивной форме. Он может иметь вентилируемую геометрию или не иметь вентилируемой геометрии [4,5].

Твердый дисковый тормоз — это плоская поверхность, не имеющая надрезов или канавок на диске. Эта конструктивная форма имела большую площадь контактной поверхности во время торможения по сравнению с вентилируемым дисковым тормозом. Это имеет тенденцию иметь более локализованную термоупругую неустойчивость на контактных участках. Поскольку твердотельный диск не имеет подходящего вентилируемого отверстия, которое может помочь рассеивать тепло от трения при торможении в окружающую среду, возникают некоторые проблемы. Термоэластичная нестабильность может быть причиной явления затухания тормозов и остекления колодок [6,7,8]. Геометрия вентилируемых дисковых тормозов широко исследовалась в промышленности. Свойства геометрии сравнивались с твердым дисковым тормозом. Вентилируемый дисковый тормоз легче по сравнению с твердым. Еще одной особенностью является конвективный теплообмен, который также лучше благодаря преимуществу вентиляционного зала [9]. Кан и Чо [6] изучали влияние геометрии дискового тормоза на характеристики рассеяния тепла. Их анализ показал, что вентилируемый диск обладает лучшими характеристиками торможения с точки зрения отвода тепла по сравнению с твердым диском. Также на меньшей скорости вентилируемый диск может быть более управляемым. Он может обеспечить подходящее значение крутящего момента во время торможения.

Есть также исследователи, которые связывают дизайн геометрии вентиляционного отверстия с аэродинамическим охлаждением. Воздушный поток может повысить эффективность торможения во время торможения [7]. Кроме того, форма поперечного сечения играет важную роль в эффективности торможения [8]. Вентилируемый дисковый тормоз получил больше преимуществ по сравнению с твердым диском. Тем не менее, он имеет некоторые недостатки, такие как: меньшая теплоемкость и более высокая скорость повышения температуры при повторном применении торможения. При проектировании и выборе вентилируемого диска следует также учитывать его теплоемкость и коэффициент тепловой деформации, чтобы он мог оптимизировать конструкцию тормозного диска. Во время процесса торможения сила трения в области контакта тормозной колодки и тормозного диска вызывает износ области контакта. Поведение при износе влияет на коэффициент трения, который стал причиной разрушения зоны контакта.

Проектирование геометрии тормозного диска должно быть направлено на продление жизненного цикла диска. Сила трения возникает в результате механического воздействия и межмолекулярной силы между поверхностями трения колодки и дискового ротора. Поверхность трения характеризуется большим количеством микропиков или впадин. Микропики обычно называются неровностями. Механическая сила включала микропики и впадины, связанные друг с другом. Они приводят к деформации и сдвигу неровностей. Взаимодействие неровностей с двойными поверхностями вызывает вспашки на поверхностях трения [10,11,12]. Что касается сложных дорожных условий, транспортные средства испытывают различные режимы торможения. Во время длительного торможения на спуске и многократного высокоскоростного торможения фрикционный нагрев может существенно повысить температуру пары трения [13,14]. Многие исследования показали, что такой перегрев может привести к ухудшению коэффициента трения в тормозе, повышенному износу тормозной колодки, термическому растрескиванию, сотрясению и визгу тормозной системы из-за неравномерной термической деформации тормозного диска [14,15,16,17,18]. Таким образом, эффективное охлаждение тормозного диска является значительным для обеспечения безопасности и комфорта тормозов, особенно для современных транспортных средств.

Эта трибосистема очень сложна и изменчива, и, несмотря на множество исследований, проведенных на ней, все еще не полностью изучена и понята.

Выводы

Тормозная система является важнейшим охранным оборудованием для транспортных средств. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками и тормозными колодками. Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Измерения, проведенные на испытательном стенде, позволили сравнить трибологические характеристики двух тормозных дисков различной геометрии. Диски отличались диаметром и расположением вентиляционных отверстий. Изменение условий эксплуатации в результате загрязнения окружающей среды, попадающего на поверхность диска, может оказать существенное влияние на изменение коэффициента трения и, следовательно, эффективность торможения.

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимым фактором, определяющим значение коэффициента трения пары тормозных колодок и диска, является температура тормозного диска. В оцененном диапазоне изменчивости это вызвало изменение коэффициента трения до 15%.

2. Независимо от геометрии диска при увеличении скорости скольжения наблюдалось увеличение значения коэффициента трения. В диапазоне изменения скорости от 0,1 до 0,5 м / с изменение превысило 15%.

3. Геометрия тормозного диска может оказать существенное влияние на сохранение эффективности торможения в случае мокрых дисков. Установлено, что в этом случае различия значений коэффициента трения могут достигать 30%. Их геометрия также определяет стабильность коэффициента трения при изменении скорости скольжения. Это связано со способностью удаления воды из зоны контакта диска и колодки.

Использованные источники

[1] Yan HB Feng SS Yang XH Lu TJ 2015 Role of cross-drilled holes in enhanced cooling of ventilated brake discs, Appl. Therm. Eng. 91 318–333

[2] Szczypinski-Sala W Lubas J 2016 Evaluation the course of the vehicle braking process in case of hydraulic circuit malfunction IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, Nr 1

[3] Wach K 2016 The theoretical analysis of an instrument for linear and angular displacements of the steered wheel measuring IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, No 1.

[4] Belhocine A and Bouchetara M 2012 Thermal analysis of a solid brake disc Appl. Therm. Eng., vol. 32, p. pp 59–67

[5] Bouchetara M Belhocine A Nouby M Barton DC and Bakar A 2014 Thermal analysis of ventilated and full disc brake rotors with frictional heat generation, Appl. Comput. Mech., vol. 8, pp 5–24

[6] Kang SS and Cho SK 2012 Thermal deformation and stress analysis of disk brakes by finite element method, J. Mech. Sci. Technol. vol. 26, no. Issue 7, p. pp 2133–2137

[7] McPhee AD and Johnson DA 2008 Experimental heat transfer and flow analysis of a vented brake rotor,” Int. J. Therm. Sci. vol. 47, p. pp 458–467

[8] Jung SP Song HS Park TW Chung WS 2012 Numerical analysis of thermoelastic instability in disc brake system, Appl. Mech. Mater., vol. Volume 110, p. pp 2780–2785, 2012.

[9] Mosleh M Blau PJ and Dumitrescu D 2004 Characteristics and morphology of wear particles from laboratory testing of disk brake materials Wear, vol. 256, no. Issue 11–12, pp 1128–1134

[10] Limpert R 2009 Brake Design and Safety, Society of Automobile Engineers, Inc. Warrendale, USA, pp. 2–4, 66–67.

[11] Mew TD Kang KJ Kienhofer FW Kim T 2015 Transient thermal response of a highly porous ventilated brake disc, IMechE J. Automobile Eng. 229 (6) 674–683

[12] Eriksson M Jacobson S 2000 Tribological surfaces of organic brake pads Tribology International 33 pp 817–827

[13] Palmer E Mishra R Fieldhouse J Layfield J Analysis of Air Flow and Heat Dissipation from a High Performance GT Car Front Brake, SAE Technical Paper, No. 2008-01-0820

[14] Pevec M Potrc I Bombek G Vranesevic D 2012 Prediction of the cooling factors of a vehicle brake disc and its influence on the results of a thermal numerical simulation, Int. J. Automotive Technol. 13 (5) 725–733

[15] Lee K Numerical Prediction of Brake Fluid Temperature Rise During Braking and Heat Soaking, SAE Technical Paper, No. 1999-01-0483

[16] Ahmed I Leung PS Datta PK Experimental investigations of disc brake friction SAE Technical Paper, No. 2000-01-2778

[17] Cho MH Kim SJ Basch RH Fash JW Jang H 2003 Tribological study of gray cast iron with automotive brake linings: the effect of rotor microstructure, Tribol.Int. 36 (7) pp 537–545

[18] Anoop S Natarajan S Kumaresh BSP 2009 Analysis of factors influencing dry sliding wear behavior of Al/SiCp-brake pad tribosystem, Mater. Des. 30 (9) pp 3831–3838.

[19] Okamura T Yumoto H Fundamental Study on Thermal Behavior of Brake Discs, SAE Technical Paper, No. 2006-01-3203

[20] Mackin TJ at all 2002 Thermal cracking in disc brakes, Eng. Failure Anal. 9 (1) 63–76

[21] Belhocine A Bouchetara M 2012 Thermal behavior of full and ventilated disc brakes of vehicles, J. Mech. Sci. Technol. 26 (11) pp 3643–3652

[22] Eriksson M Bergman F Jacobson S 1999 Surface characteristic of brake pads after running under silent and squealing conditions Wear 232 pp 621–628.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Как узнать номер парковки для оплаты
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector