Современный метод тестирования шин на 10-колесном автомобиле - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Современный метод тестирования шин на 10-колесном автомобиле

Маркировка дисков для легковых автомобилей: расшифровка их обозначений — что означают цифры на автодисках и как их расшифровать

Темой этого обзора будет маркировка колесных дисков авто и расшифровка их обозначений для легковых автомобилей и иного типа транспорта. Этот аспект весьма важен при замене шин и колес. Ведь неправильно подобранный товар ухудшает множество различных показателей ТС: сцепляемость с поверхностью, превышение предельной нагрузки на подвеску, управляемость машины, эксплуатационный срок. Если монтаж осуществляется для неподходящей модели транспорта, то возникает серьезная опасность для жизни самого водителя. Поэтому следует быть предельно внимательным и научиться грамотно считывать сведения от производителя. Где их найти и как правильно трактовать, читайте далее.

Маркировка колесных дисков – расшифровка

Существует несколько методов нанесения информации. А вот форма подачи остается единой. В большинстве случаев и для штамповки, и для литья используется стандартный сертифицированный европейский способ, un/ece 124. Хотя существуют и исключения, о которых мы поговорим ниже.

Визуально найти необходимые сведения можно на ободе, располагаются они на внешней или внутренней стороне, в зависимости от производителя. Важно понимать, что эти данные относятся только к основным. Существуют еще и дополнительные, которые наносятся на некоторые типы товара. Их можно встретить не всегда, как пример, – предельное давление покрышки или нагрузка на ресурс. Посмотрим, как это выглядит на схеме.

Маркировка автодисков и ее расшифровка

Чтобы информация была достаточно детальной, попробуем разобрать все на примере. Возьмем за основу вот такую вот запись, которую мы можем обнаружить на диске: 6.5Jx15 H2 5/100 ET45 d54.1. А после этого шаг за шагом рассмотрим каждое из цифровых и буквенных значений, узнаем, насколько важным будет тот или иной параметр.

Ширина обода

Это расстояние от одного края до другого. Считывается по внутренней стороне, на внешней может быть иное значение. Аспект весьма важен, ведь он играет серьезную роль при выборе покрышке. У каждой существует собственный допустимый диапазон, по которому и следует ориентироваться. Причем не стоит плотно подбираться к границам параметра. В нашем случае ширина в дюймах равняется 6.5 И именно этот средний диапазон и должен быть у покрышки.

Если же 6.5 будет боковым значение, минимальным или максимальным для шины, то допустить к эксплуатации ее, разумеется, можно, но вот срок использования будет существенно сокращен.

Тип кромки обода

Как мы видим, после ширины у нас следует буква J. И она сообщает нам всю необходимую информацию о типе. То есть, форма закраина, места сцепления с шиной. И если вид будет неподходящим, то и соединение будет менее надежным. А это играет роль при монтаже, оказывает влияние на массу балансиров, а также на смещение резины со своей оси, если выполняется резкий маневр или имеет место неблагоприятная внешняя среда. А в аварийной ситуации небольшой просчет по форме закраины может стоить жизни человеку.

J является наиболее распространённым видом на территории Российской Федерации. Второе место удерживает JJ, созданный для полноприводных транспортных средств. Но использовать один на машине, предназначенной для другого, будет неправильно. Что и говорить об иных типах, как P, D, B, K которые отличаются формой сцепления весьма значительно.

Разъемность обода

Итак, если мы посмотрим на обозначения колесных дисках автомобиля, то следующим параметром идет буква X. Она сообщает нам о том, что указанный тип не обладает разъемностью. Другими словами, его нельзя разобрать на составные части – это монолитное целое. Плюсов у такого обода хватает – большая жесткость, да и с конструкционной точки зрения, трудностей при монтаже будет намного меньше. Но при этом использовать такой тип допустимо только с эластичными покрышками, что подходит для легковых автомобилей. За редким исключением это может быть небольшой грузовичок. Но крупные машины применяют только разъемные виды, иначе установить покрышку не представляется возможным.

Монтажный диаметр

Цифра 15, указанная в нашем примере. Представляет собой размер посадочного места на диске под шину. И он должен строго соответствовать параметру резины. В противном случае при монтаже возникнут серьезные сложности. Да и в эксплуатации несхожие типы не допускаются. С этим значением поиграть не получится, приобретайте лишь при точном соответствии. Сейчас распространены модели от 13 до 21. Небольшие для миникаров и крупные для внушительных грузовиков и специальной техники.

Кольцевые выступы

А также их еще часто именуют хампами (от английского слова «hump»). Это небольшие выступы, которые необходимы при использовании бескамерных шин. Они упираются в нее, не позволяя допустить разгерметизацию при маневрах. Если на резину давят внешние силы, то без специальных уступов они деформируются и воздух начнет уходить. Соответственно, колесо просто спустит.

Итак, маркировка автомобильных литых дисков расшифровка для легковых автомобилей:

  1. H. Хамп присутствует в единственном экземпляре. Это говорит о простом монтаже, натянуть на один выступ покрышку совсем несложно. Справится даже непрофессионал.
  2. H2. А это уже двойной хамп. Выступы располагаются с обеих сторон, внутренней и внешней. И вот здесь с монтажом уже возникают серьезные трудности. Поэтому придется использоваться специальные инструменты.
  3. FH. Это плоский вид подката. Применяется нечасто, но также сложен в установке.
  4. AH. Асимметричный вид. Это золотая середина, один из выступов больше, чем его двойник. Соответственно, натянуть резину будет куда легче. При этом особо не страдает и надежность, уровень возможной утечки воздуха в экстремальных ситуациях примерно соответствует показателю у H2.

Расположение крепежей

В нашем варианте установлено значение в 5*100. Значит, необходимо 5 болтов с диаметром окружности в 100 миллиметров. Этот фактор обычно играет злую шутку с новичками, которые пытаются просто визуально определить размер крепежа и подобрать соответствующий. Ведь варьируются они в довольно большом диапазоне от 98 до 139 миллиметров. И ошибка хотя бы на один мм приведет к очень неприятным последствиям. Со временем начнет расшатываться сам болт, ведь посадочное гнездо слишком велико для него. А в обратном случае при монтаже он либо не войдет по резьбе до конца, либо она будет перекручена. А это опять же приведет к расшатыванию и срыву крепежа в самый неподходящий для этого момент.

Поэтому ориентируйтесь только на конкретные цифры и подбирайте товар в строгом соответствии с ними. Благо, все сведения у нас есть, а расшифровка надписи на дисках довольно проста. Специфических навыков не требуется.

Дисковый вылет

Является расстояние от точки соприкосновения со ступицей до плоскости поперечного сечения. Любопытно то, что это значение способно приобретать как положительные, так и отрицательные формы. В представленном варианте оно выглядит, как ET 45. То есть, положительное. Но существуют такие виды, как ET -30, что уже является отрицательным значением.

Важно в подборе покупке в этом моменте не полагаться на диапазоны. Подбирать только точные товары, которые полностью соответствуют характеристики от производителя. Иначе, если возникнет ситуации, когда на колесо давят внешние силы, например, резкий поворот или небольшое столкновение, диск даст трещину. А также нередки случаи, когда он просто раскалывался на ходу. Стоит быть осторожным.

Диаметр слота посадки

Обозначен в примере под латинской буквой d. Указывается в мм. В принципе, тут тоже играть с параметрами не получится. Все просто: во время установки изделие не сядет на свой слот, если подобрано неверно. Конечно, опасностей на дороге не принесет, ведь даже не может быть установлен. Но покупку придется менять на новую. Вот почему маркировка на дисках колес, расшифровка обозначений и всех параметров является таким важным аспектом.

Крепежные элементы

Используются только болты соответствующих размером. Количество различается, в зависимости от модели. Может быть 4 или 6. Но есть и экзотические варианты по 3, 5, а встречается и 9 болтов. Но для типичного легкового транспорта в РФ ориентироваться нужно на 4 и 6. А вот размеры разнятся, и как уже упоминалось, здесь следует подобрать точно даже не до миллиметра, а до десятой его доли. Иначе ресурс крепежа будет расходоваться в несколько раз быстрее. И хоть стоит сам болт недорого, важно же знать, в какой именно момент его пора менять. Обычно это делается только вместе с полной заменой всей конструкции. А при несоответствии размера, он выйдет из строя куда раньше и возникнет неблагоприятный момент для управления ТС. Вот почему маркировка колеса и расшифровка информации на колесном диске так важна.

Интересен тот факт, что при четном количестве крепежей, расстояние между ними строго одинаковое. А вот при нечетном, от одного болта до другого расстояние растет с коэффициентом в 1,051.

Также хотим обратить ваше внимание на то, что сейчас существуют модели, которые подходят сразу к нескольким типам транспорта. Они указываются в диапазоне, 100/110 или 100/120 и так далее. Это значит, что конструкция универсально и подойдет под крепеж любого диаметра в заявленном диапазоне. Правда, эксплуатационный срок в таком случае будет все же несколько снижен, но не особо существенно.

Все способы промывки форсунок. Плюсы и минусы

Промывка форсунок – процедура, которая дает вторую жизнь системе впрыска топлива, устраняет такие проблемы, как неровная работа мотора, провалы на холостых оборотах, падение мощности, увеличение расхода топлива. Чтобы понять, каким способом можно максимально эффективно справиться с этими проблемами, чтобы вернуть нормальную работу двигателя, предлагаем вспомнить, как устроены форсунки. Кроме того, стоит выяснить преимущества и недостатки основных методов промывки впрыска.

Читать еще:  Эта женщина является, наверное, самым худшим водителем во вселенной

Как устроены форсунки?

Современные двигатели (а доля таких с каждым годом становится все больше) имеют форсунки, установленные либо во впускном коллекторе, либо непосредственно внутри камеры сгорания. Два типа систем называются соответственно распределенным и непосредственным впрыском. У каждого из которых есть свои преимущества с недостатками.

Системы распределенного впрыска проще в обслуживании и ремонте, менее требовательны к качеству топлива, а при промывке хорошо отмывается впускной тракт. Но есть у них также минусы:

  • Расход топлива больше, чем на двигателях с непосредственным впрыском,
  • Низкая динамика на разгоне,
  • Меньшая мощность двигателя.

Непосредственный впрыск, напротив, имеет большую мощность при экономичном расходе горючего, является более экологичным. К его недостаткам можно отнести:

  • Конструктивную склонность к загрязнению форсунок,
  • Чувствительность к качеству топлива,
  • Более сложное, дорогое обслуживание.

Очевидно, что специфика системы впрыска влияет на то, что можно промыть и почистить в вашем автомобиле. При этом сами форсунки имеют примерно одинаковое устройство.

Большинство легковых автомобилей внутри корпуса топливной форсунки имеют электромагнитный игольчатый клапан. В дизельных двигателях долго применялись механически управляемые форсунки, которые открывались под давлением топлива, но сейчас такие системы уходят в прошлое, их сменяют электрогидравлические и пьезоэлектрические. Сегодня у дизельных, как и у бензиновых моторов, впрыск управляется импульсом от ЭБУ, который корректирует время распыления вместе с составом топливовоздушной смеси на основании эффективности катализатора/сажевого фильтра, а также на основании данных с датчиков кислорода/CO2. При нормальной работе форсунок топливо дробится на мельчайшие частицы, легко перемешивается с воздухом, качественно сгорает. Но если каналы распылителя загрязняются, ни о какой высокоточной дозировке или равномерном факеле распыла говорить не приходится.

Почему загрязняются форсунки?

Говорят, что Клод Луи Бертолле, отмывая руки от открытой им бертолетовой соли, как-то сказал: «Грязь – это вещество не на своем месте». Применительно к форсункам, загрязнения каналов распылителя могут появляться внутри форсунки естественным путем – это осадки тяжелых фракций топлива, остатки недогоревшей ТВС или продукты износа топливной системы. Но есть загрязнения, которые при исправной топливной системе ни при каких обстоятельствах в распылителях оказаться не должны. Вода, ржавчина, мелкий песок – они вполне могут проходить через сетку бензонасоса, но должны задержаться в фильтре тонкой очистки. Он имеет не слишком большую грязеемкость, а при сильном загрязнении его шторки могут порваться и пропустить все, что не нужно.

Распылитель современных форсунок имеет тончайшие каналы, поэтому отложения толщиной несколько микрон значительно уменьшают сечение канала форсунки, нарушают равномерность факела распыла. Если говорить об эксплуатационных моментах, усугубляет состояние инжекторов использование топлива низкого качества, короткие поездки в городском цикле и сложные условия эксплуатации.

Загрязнение впрыска приводит к переобогащению топливной смеси (читай – повышенному расходу горючего), ухудшению воспламенения, пропускам зажигания, оказывает комплексное негативное влияние на основные системы автомобиля.

Существует три способа промывки форсунок:

  1. Промывка в ультразвуковой ванне,
  2. Безразборная промывка с подключением промывочной станции к топливной рампе,
  3. Промывка с помощью присадок.

LAVR делает автохимию для всех этих способов, поэтому может честно и подробно рассказать о каждом методе, его преимуществах и недостатках.

Как промыть форсунки? Присадки для топлива

Самый простой, он же мягкий способ промывки форсунок – с помощью присадок направленного действия. Действительно, что может быть проще, чем залить специальную жидкость внутрь бака перед заправкой и просто эксплуатировать авто в обычном режиме? Ассортимент подобных присадок велик.

Так, в линейке LAVR есть Очиститель инжекторов, Очиститель форсунок дизельных двигателей, Комплексные очистители топливных систем.

Действует такая автохимия следующим образом: присадки содержат моющие компоненты, которые попадают на элементы топливной системы, размягчают отложения и позволяют им сгореть. При такой схеме работы максимальная эффективность присадок достигается при городской эксплуатации с частыми остановками, работе на холостых оборотах.

Способ применения добавок в топливо является скорее профилактической мерой для вымывания начальных отложений. Хотя в ассортименте LAVR есть, ставшая уже популярной, Трехуровневая очистка топливной системы ML 100, эффективность которой – доказано – сопоставима с результатами промывки в сервисе. На сегодня этот препарат самый сильный среди наших присадок по воздействию на загрязнения. Поэтому, если Очистители форсунок и инжекторов, Комплексные очистители топливных систем мы рекомендуем применять раз в 3000 км пробега, то ML100 достаточно применять раз в 20 000 км.

Что касается минусов, к ним следует отнести следующие:

  1. Ограничения по температуре использования. Например, ML100 можно применять только при температуре выше -5°С.
  2. Присадки не всегда оправдано применять на автомобилях с большим пробегом, если их системы никогда не промывали или об их чистоте ничего не известно.
  3. Отсутствие визуального контроля результата.

Как промыть форсунки? Ультразвук

Этот способ очистки впрыска, в противоположность первому, является довольно сложным, требует обязательно визита в автосервис. Ультразвуковой метод предполагает демонтаж форсунок, тестирование на стенде, погружение в ультразвуковую ванну с жидкостью для очистки, еще один тест, установку на место. При этом данный способ наглядный, то есть мы видим, как меняется факел распыла после очистки. Вдобавок можем проверить герметичность форсунок и сравнить их эффективность (объем налива).

Разумеется, очистка в УЗ-ванне гораздо дороже, чем применение присадок. Обычно цена зависит от количества форсунок и сложности их снятия. Сам процесс занимает несколько часов в зависимости от продолжительности работ по снятию и реакции распылителей на процедуру. Как она происходит? Демонтированные форсунки помещают в ультразвуковую ванну со специальным раствором. Примером такой жидкости является Жидкость для очистки форсунок LAVR, которая продается в объеме 5 л специально для сервисных станций.

На загрязнения воздействует не только сам состав, но и УЗ-волны, которые образуют в ванне кавитацию — серию микровзрывов, которые выбивают отложения из внешних и внутренних рабочих полостей форсунки. Для тестирования также применяется специальная жидкость на базе алифатических углеводородов. Жидкость негорючая, она безопасна, по плотности схожа с топливом.

Естественно, у этого способа также есть серьезные ограничения.

  1. Категорически не подходит для керамических, тефлоновых элементов, а также для форсунок прямого впрыска — он просто разрушает их.
  2. У сильно изношенных инжекторов, герметичность которых отчасти держалась на отложениях, он может вызвать протекание под давлением в закрытом состоянии.
  3. Применение ультразвуковой очистки для систем впрыска с несъемными фильтрами может привести к выходу их из строя.
  4. Следует также учитывать, что после демонтажа форсунок необходимо установить новый ремкомплект прокладок. Если на отечественных авто уплотнители стоят несколько сотен рублей, то комплекты на иномарки могут обойтись в несколько тысяч.

Как промыть форсунки? Безразборный метод

Безразборная промывка форсунок с помощью специальной промывочной станции и жидкости для очистки – методика, которая приобретает все большую популярность благодаря сбалансированности, безопасности и высокой эффективности. При желании такую промывку можно провести не только в сервисе, но и самостоятельно. Суть технологии заключается в том, чтобы на работающем двигателе нагнетать в топливную рампу вместо топлива моющий препарат. Эта технология применима как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, отлично проявляет себя на непосредственном и прямом впрыске. Промывка, воздействуя на отложения в прогретом двигателе, проявляет себя высокоэффективно, очищая не только форсунки, но и топливную рампу, впускной тракт на распределенном впрыске.

Кроме того, линейка LAVR представлена препаратами для бензина и дизеля, которые обладают раскоксовывающим эффектом ML 101 и ML 102. То есть с помощью них очищаются поршневые кольца, выравнивается компрессия, очищается камера сгорания. Для тех, кто не нуждается в дополнительной раскоксовке, существует промывка — полный аналог европейских составов — ML101 EURO.

Мы часто слышим вопросы о безопасности этих промывок, особенно для автомобилей премиум- класса. Конечно, это очень хороший вопрос, который волнует нас не меньше, чем наших клиентов. Поэтому мы создали препараты, которые отвечают требованиям современных двигателей. Если говорить проще, то промывки LAVR успешно применяют на современных BMW, Mercedes и VAG. Особенно много отзывов мы получаем от владельцев AUDI с пробегом около 100 000 км. Топливная система двигателей, например, TFSI настолько дорога в обслуживании и ремонте, что своевременная профилактика (а форсунки на таких двигателя загрязняются буквально за 20-40 000 км пробега) может сэкономить не одну сотню тысяч рублей.

Итак, плюсы безразборной промывки форсунок:

  1. Средства для безразборной промывки абсолютно безопасны для хрупких керамических и тефлоновых покрытий, подходят для всех типов систем впрыска, имеют доступную стоимость.
  2. Процедура в сервисе также обойдется дешевле, чем УЗИ-промывка.

Недостатки промывки впрыска с помощью пневмосистемы:

  1. Невозможность визуального контроля результата. Но, проведя диагностику до и после промывки (после процедуры лучше провести диагностику через 100-200 км пробега), можно убедиться в его результатах по таким показателям как коррекция подачи топлива, и моментальный расход на холостых.
  2. Для некоторых автовладельцев минусом становится необходимость придерживаться инструкции от производителя. Самодеятельность при выполнении промывки не приветствуется, так как методика отработана и доведена до совершенства годами практики экспертов LAVR.

Итоги

Таким образом, выбор способа очистки форсунок – это поиск баланса преимуществ, необходимого для каждого конкретного автомобиля. Важно учитывать тип системы впрыска и самих форсунок, пробег машины, предполагаемую степень загрязнения, а также финансовые и временные возможности, сезонность. Результат применения того или иного способа и препарата для очистки системы впрыска зависит не только от его состава, но и от состояния двигателя, топливной системы, качества используемого бензина и других факторов.

Читать еще:  Как сдать комнату в аренду правильно

Рекомендуем делать очистку каждые 20-30 тысяч километров, не дожидаясь появления симптомов засорения, чтобы сэкономить на ремонте в дальнейшем.

Черные и круглые. История шинных тестов Авторевю

Сравнительные тесты шин — одна из изюминок Авторевю, оправдывающая девиз на обложке: «Доверяйте профессионалам!» А с чего все начиналось, по какой траектории раскручивалась тема шинных тестов, как изменились сами покрышки?

Попробую вспомнить. Все.

Начиналось все с Москвича. Ведь экспертная группа Авторевю зародилась как дуэт профессиональных инженеров-испытателей АЗЛК (то бишь Автомобильного завода имени Ленинского комсомола) Александра Дивакова и ­Сергея Воскресенского. Чуть позже к ним в качестве молодого специалиста примкнул и я, ваш покорный слуга. Неудивительно, что первые редакционные тесты шин мы делали на Москвичах-2141 с участием наших коллег по АЗЛК Анатолия Карпенкова и Андрея Мохова, позже ставшего бессменным прибористом в составе экспертной группы АР.

«Базовыми» покрышками в те годы были MИ-180 производства ­Московского шинного завода, который располагался через забор от старой территории АЗЛК. Камерные шины размерности 165/80 R14 были на все случаи жизни — на них же Диваков с Воскресенским занимались доводкой управляемости полноприводных версий «сорок первых» на льду подмосковных озер, на ипподроме в Раменском. Зимние покрышки? Нет, в то время они были роскошью, которую могли позволить себе лишь ­спортсмены из заводской команды АЗЛК.

Но уже тогда я понял, насколько сильно шины способны изменить поведение автомобиля. Однажды на завод прислали экспериментальную партию покрышек Бел-180 Бобруйского шинного завода — по рисунку те же ­МИ-180, но скорость выполнения переставки на белорусских шинах выросла аж на 8 км/ч! Другая конструкция, иной состав смеси. К сожалению, эти покрышки так и не попали на конвейер.

Зато заработал конвейер шинных тестов Авторевю. Результаты первых испытаний опубликовали в АР №1 за 1993 год: это было сравнение все тех же шин МИ-180 c восстановленными покрышками Monarch — само собой, на «сорок первом» Москвиче. Потом были тесты других моделей — и зарубежных, и наших, порой весьма необычных. Например, в 1995-м к нам в руки попали ­ярославские шины Я-495, сваренные путем соединения двух пресс-форм выпускавшихся ранее покрышек, — статья называлась «Двуликий Янус» (АР ­№13—14, 1995). За рубежом асимметричные шины тогда были еще в диковинку, а у нас — пожалуйста, уже «колхозили».

С Москвичей мы пересели на вазовские автомобили — и начали испытывать покрышки премиальных брендов Pirelli, Michelin, Nokian. А что такое тесты зимних шин на профессиональном уровне, я узнал в том же 1995 году, когда впервые попал на северный полигон компании Nokian Tyres в заполярном Ивало. Ходовые лаборатории, технология подготовки треков, автомобилей, методика проведения самих тестов — все было в новинку. И главное — люди. Создатели лучших на тот момент зимних шин делились с нами опытом проведения испытаний.

Ту командировку я никогда не забуду. После визита на полигон Nokian Tyres наша команда (Диваков, Воскресенский, Кадаков, Растегаев) на редакционном Discovery направилась прямиком в Германию — нас ждали «пятерка» BMW и Opel Omega для сравнительного теста. Но когда Land Rover выкатился с парома, нас сразу «повязали»: полицейские забрали паспорта и приказали следовать за ними! Оказалось, «гвозди» в Германии уже тогда были вне закона, а мы въехали на территорию Германии на шипованных покрышках Nokian Hakkapeliitta 10. Вот нам и предложили — либо на тот же паром и обратно в Финляндию, либо. выковыривайте шипы.

В девяностые в качестве агрегатоносителей мы перебрали весь отечественный автопром — даже Волга принимала участие в наших испытаниях

Делать нечего. Взяли пассатижи, отвертки — сейчас, думаем, минут за тридцать все повыдергиваем. Как же! Недооценили мы качество финской ошиповки: руки в мозолях, отвертка погнута, а за полчаса общими усилиями лишь четверть шипов из одного колеса наковыряли. Тогда полицейские сжалились и сопроводили нас в ближайший сервис, где операция «расшиповки» была поставлена на поток. Не помню точно, с нас взяли тогда 100 или 200 марок, но через час нам вернули паспорта — и мы продолжили путешествие уже на «лысых» покрышках.

С тех пор визиты в заполярный Ивало были регулярными. В начале двухтысячных мы стали принимать участие в сравнительных тестах шин, которые проводились в том же Ивало, но на другой площадке — на полигоне Test World. Мы вошли в пул вместе с четырьмя—пятью скандинавскими изданиями, и по нашему заказу команда независимых экспертов проводила большие сравнительные тесты зимних, а позже и летних шин. Поначалу мы принимали участие в этих работах, позже стали полностью доверять финским коллегам. Параллельно начали выезжать на самостоятельные тесты на разные европейские полигоны, в ЮАР, в США. И в какой-то момент поняли, что наши читатели воспринимают тесты финского производства как перепечатку из западных изданий, ведь одни и те же результаты публиковались в шведском, норвежском, финском, а через какое-то время эстонском и украинском журналах.

В далеком 1998 году были проведены первые и последние испытания шипованных шин на грузовике. Специально ошипованные покрышки Barum позволили сократить тормозной путь бортового ЗИЛа на льду на 28—37% в зависимости от метода торможения

Поэтому с 2013 года все тесты делаем своими силами. Кстати, испытания на проходимость, то есть оценка тяговых возможностей зимних шин в глубоком снегу, — это чисто российская специфика: ни финны, ни шведы такими «глупостями» раньше не занимались. Но мы ввели ее в обиход. И теперь на зарубежных полигонах по нашей просьбе коллеги оставляют нам нечищеные треки.

Жаль, что в России специализированного шинного полигона до сих пор нет. Был проект НИИШПа (Научно-исследовательского института шинной промышленности) еще времен СССР построить полигон в Краснодарском крае, однако до реализации так и не дошло.

Так что чаще я езжу по миру. География тестов и шинных презентаций — от японского Хоккайдо до Южной Африки, от Аргентины до Новой Зеландии. Кстати, на единственном в Южном полушарии зимнем полигоне SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) впервые я оказался по приглашению российской компании Amtel.

Заполярный финский полигон Test World более десяти лет оставался основной площадкой для зимних шинных тестов. А в 2005-м на этом полигоне коллектив Авторевю в полном составе отмечал 15-летие нашего издания — не только за столом, но и за рулем!

А в 2011 году на том же полигоне в Новой Зеландии мы с Никитой Гудковым уже проводили сравнительные испытания шин. Приехали катать зимние покрышки, а снега нет даже на высоте полутора тысяч метров. Но через пару дней случился такой снегопад, что мы не только всю программу откатали — еще и в ­аэропорту зависли.

Самый южный из автомобильных полигонов SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) расположен в Новой Зеландии. Треки здесь бронируют заранее автомобильные и шинные компании, а потом, нередко прилетев с другого конца света ради снега, их сотрудники видят в иллюминатор голые горные склоны (полигон расположен на высоте полутора тысяч метров), как и мы в 2011 году.

. но через пару дней снега навалило — Туарегу по ступицы. То, что надо для оценки проходимости на разных шинах!

Теперь лететь на другой конец света вовсе не обязательно: круглогодичные закрытые снежные и ледовые треки имеют и Test World в Финляндии, и Arctic Falls в Швеции, и Continental в Германии, где мы проводили свои допинг-тесты позапрошлым летом.

Кстати, о допинг-тестах — они нужны, потому что большинство тестовых комплектов нам предоставляют сами производители. Но с условием, что это абсолютно серийная продукция. И мы ­предупреждаем, что при возникновении сомнений вправе купить такие же покрышки в розницу и провести допинг-тесты. Что неоднократно и делали.

А на этом полигоне мы трижды проводили сравнительные тесты летних шин в разгар нашей зимы. Южноафриканский полигон Gerotek: пусть не самые современные треки, зато какие колоритные механики!

Почему не покупаем все шины? ­Во-первых, испытания мы, как правило, проводим за полгода до сезонных публикаций, когда свежих моделей в магазине еще не найти. Во-вторых, есть проблемы с доставкой покрышек в ­Западную Европу. Однажды мы попытались привезти тестовые шины в Германию своими силами. Убив две недели на оформление документов в Москве, после мы 12 часов пересекали границу Белоруссия — Польша: мало того что пришлось стоять в одной очереди с фурами, так еще на таможне никто не знал, как оформлять временный вывоз покрышек для испытаний. Гоняли по кабинетам, опечатывали наш Ford Transit, взяли залог 1200 евро, который до сих пор не вернули. После этого я зарекся: никаких перевозок шин своими силами.

Как за это время изменилась методика тестов? В целом все по-прежнему: торможение и разгон на разных типах покрытия, заезды на время по извилистой трассе, оценка шумности и вибронагруженности. Пробивать боковины методом тарированного наезда на препятствие начали не мы — конструкции для «ударных» испытаний покрышек еще в девяностые использовали и Michelin, и Bridgestone в своих внутренних тестах. Но в журналистской среде наши испытания, о которых рассказано здесь, оказались первыми. И надеемся, что после этого шинники стали уделять прочности больше внимания — тем более что с начала двухтысячных ради снижения сопротивления качению боковины делали все тоньше и тоньше. А ведь любой жесткий контакт с бордюром или яма с острыми краями — и вся экономия на топливе (как правило, не больше стакана на сотню километров) насмарку!

Читать еще:  Нужно ли менять водительское удостоверение после замужества

А это одна из первых ездовых презентаций шин run-flat — тогда журналистам удалось-таки сдернуть спущенную покрышку с обода. А вот шины run-flat последнего поколения держатся на ободьях куда надежнее — мы это проверили в прошлом году

Интересно, что технология run-flat, позволяющая проехать 80—100 км на спущенной шине, поголовного перехода на усиленные боковины не повлекла: повышенное сопротивление качению, ухудшение комфорта. Да и в целом конструкция покрышек осталась традиционной. Может, Michelin со своими безвоздушными покрышками UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) изменит устоявшийся стандарт?

И все же прогресс за эти тридцать лет заметный. А вот различий между покрышками разных производителей стало меньше. Летние топовые модели сплошь «полуслики» — три—четыре глубокие дренажные канавки по всей окружности и минимум поперечных. Но с асфальта на них в дождь не съедешь — тут же на обочине и сядешь. А ведь раньше летние шины были скорее всесезонными — и на них ездили круглый год!

Шины для Нивы мы испытывали не раз — и всегда одним из основных критериев оценки была проходимость

Но все изменила. электроника. Попробуйте поставить старые покрышки с их «всесезонным» рисунком на современный автомобиль с высокочастотной АБС — и увидите, как драматически возрастет тормозной путь. Нет, именно нынешний «полусликовый» протектор обеспечивает максимальную продольную жесткость — и лучше всего работает в паре с электронными системами.

Впервые ударные тесты шин мы провели в 2012 году на полигоне компании Michelin в Ладу. Выяснилось, что для внутренних испытаний французы уже несколько лет используют специальную поворотную платформу со сменными каменными бордюрами. Методика простая — наезжать под углом на бордюр, пошагово увеличивая скорость до пробоя боковины

А к морозам можно и нужно переходить на зимние шины — благо их теперь на любой вкус. Из фрикционных моделей можно выбрать пожестче или помягче, от всесезонок до скандинавских покрышек, насыщенных ламелями. Шипованные тоже изменились: число «гвоздей» на протекторе выросло, но сами они меньше, легче и держатся куда лучше, чем раньше. Даже бюджетные шиповки теперь не грешат выпадением «гвоздей» после наших тестов.

Одними из самых эмоциональных были и остаются испытания высокоскоростных спортивных шин. Одни машины чего стоят: Audi TT, Ford Focus RS, Ford Mustang, Audi RS 3

А что до агрегатоносителей наших тестов, то, начав с Москвича, мы докатились до. электромобиля! Уже этой весной будут опубликованы результаты сравнительного теста шин размерности 255/55 R19, который мы провели, не потратив ни капли бензина. Забегая вперед, скажу, что в списке участников были не только премиальные бренды, но и три корейские модели — и три китайские!

Читайте, будет интересно.

Электрический Audi e-tron оказался довольно азартным на треке. Особенно на шинах. Об этом — в одном из весенних номеров 2020 года

О методах тестирования на коронавирус

Благодаря новому оборудованию Москва увеличит стратегический запас компонентов донорской крови

До конца 2021 года в Москве завершится реконструкция 35 поликлиник — Сергей Собянин

Теперь заказать бесплатное питание на молочной кухне можно онлайн

Москва сегодня является лидером среди мировых городов по тестированию горожан на выявление коронавирусной инфекции. Для этого в столице используются самые современные методы диагностики: ПЦР и ИФА (ИХЛА).

О ПЦР-диагностике

ПЦР (полимеразная цепная реакция) – метод, который позволяет выявить присутствие вируса в организме. Для исследования берется мазок из носа и ротоглотки.

Такое тестирование проводится всем жителям с симптомами ОРВИ, пациентам с пневмонией, проживающим с людьми, у которых уже был подтвержден диагноз «коронавирусная инфекция», а также всем пациентам некоронавирусных стационаров Москвы.

Анализ может быть взят врачом поликлиники на дому, в амбулаторном КТ центре или в стационаре.

Всего на сегодняшний день в Москве сделано более 1,7 млн. ПЦР-тестов.

Согласно требованиям Роспотребнадзора, если у пациента выявлен коронавирус, для выписки и подтверждения выздоровления необходимо два отрицательных результата.

В соответствии с указом Мэра Москвы, работодатели обязаны ПЦР методом тестировать на коронавирус не менее 10% сотрудников, физически посещающих предприятия, каждые две недели.

Об ИФА-тестировании

ИФА (ИХЛА) (иммуноферментный и иммунохемилюминесцентный анализ) – это лабораторное исследование по крови из вены, с помощью которого выявляют иммунный ответ к вирусу.

Анализ показывает количество антител IgM и IgG. Иммуноглобулины М говорят об активном иммунном ответе, то есть о том, что человек сейчас болеет коронавирусом. Иммуноглобулины G говорят о том, что человек уже переболел, и у него выработался иммунитет к вирусу.

Всего с начала применения метода ИФА уже проведено более 235 тысяч исследований. Из них более 18 тысяч тестов были сделаны для пациентов нековидных отделений стационаров.

  • всесотрудники медицинских организаций Департамента здравоохранения – еженедельно,
  • пациентыстационаров – в день госпитализации,
  • пациентыдневных стационаров и КТ-центров – при первом обращении,
  • пациентыполиклиник (по направлению врача),

Москва также дополнительно обеспечивает проведение ИФА-тестов пациентам медицинских организаций Московской области – до 10 тыс. исследований в сутки. На сегодня для них проведено уже более 15 тысяч тестов.

С 15 мая на ИФА-тестирование в городские поликлиники приглашаются москвичи в рамках исследования формирования иммунитета к коронавирусу. Массовое ИФА-тестирование позволит выявить три категории людей:

  • Бессимптомных носителей, у которых болезнь никак не проявляется, но они могут заражать других, не подозревая об этом.
  • Пациентов с легкой и средней степенью течения болезни, у которых с момента заражения прошло две недели. За это время коронавирус мог опуститься в легкие, и обычный ПЦР-тест может его не обнаружить.
  • Жителей столицы, которые переболели COVID-19 и выработали иммунитет к вирусу.

Пока принять участие в скрининге можно только по приглашению. Участники определяются методом случайной выборки среди всех возрастных групп и городских административных округов. Жителям, выбранным для исследования, приходит смс или e-mail. Тем, у кого подтвержден коронавирус, как и тем, кто болен ОРВИ, такие приглашения не приходят.

В сообщении указана ссылка для онлайн записи в пункт забора крови — запись доступна в течение 3 дней. Возможность сдачи теста всеми желающими в данный момент прорабатывается. Пока отрабатывается логистика и схема работы. Первоначально приглашение было направлено группе из 70 тысяч человек, на сегодняшний день приглашений было отправлено уже порядка 300 тыс.

Пришли и сдали анализболее 27 тыс. человек, записано еще порядка 10 тыс. чел.

Во всех 30 поликлиниках, на базе которых проходит тестирование, действуют строгие правила работы. Сдача крови проводится только по предварительной записи, что позволяет избежать очередей в медицинских учреждениях и не допустить распространения коронавирусной инфекции. Перед кабинетами установлены стойки, на которых администраторы печатают направления – это сокращает время ожидания внутри кабинета.

С начала распространения коронавируса в поликлиниках приняты все необходимые меры безопасности: установлены бактерицидные лампы закрытого типа для обеззараживания воздуха, антисептики для рук, не менее двух раз в сутки проводится дезинфекция всех помещений, нанесены отметки для соблюдения 1,5-метровой дистанции, по возможности оборудован отдельный вход для пациентов с признаками ОРВИ.

Также в рамках государственно-частного партнерства Москва готова будет в ближайшее время в пределах имеющихся мощностей лабораторий предоставить их часть работодателям, которые в инициативном порядке захотят методом ИФА протестировать сотрудников на иммунитет. Работодатели должны будут самостоятельно организовать забор крови и ее доставку в установленный день в одну из лабораторий Департамента здравоохранения города Москвы (заранее определенную для работодателя). Предварительно необходимо будет подключиться к информационной системе «Реестр направлений и учет результатов исследований на COVID-19» для формирования электронных направлений на анализ, поскольку в городе данный процесс автоматизирован. Подробный порядок взаимодействия будет представлен Департаментом здравоохранения в ближайшее время.

О совместном применении тестов

Два вида тестов наилучшим образом работают совместно. ПЦР-диагностика позволяет поймать заболевание на ранней стадии, увидеть вирус, когда он находится в носоглотке. При этом ПЦР-тесты имеют немаленький процент ложных результатов при более поздних стадиях заболевания. В то же время ИФА-тестирование может служить как дополнительный инструмент. Такие тесты помогают выявить заболевания, когда с момента заражения уже прошло 2 недели и вирус опустился в легкие. В сочетании с КТ-диагностикой ИФА позволяет быстро определить наличие изменений в легких и применить необходимую терапию.

Принимайте участие в мероприятиях, событиях и акциях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector