Когда полный привод бесполезен? - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Когда полный привод бесполезен?

Advanced Grip Control – альтернатива 4WD для езды по бездорожью

• Нужен ли полный привод, если есть Advanced Grip Control?
• Для чего нужна эта система, как устроена и как ею пользоваться?

Понедельник, 28 Декабрь 2020

Если использовать знаменитое высказывание Генри Форда о гимнастике, то для полного привода оно звучало бы так: — «4WD на городском кроссовере – полная чушь. В городе он не нужен, а на серьезном бездорожье – бесполезен». В самом деле – ну какой крутящий момент могут передать задним колёсам муфта размером с ребячий кулачок и приводные валы чуть толще барабанных палочек? В Европе и Америке, где прекрасные дороги и высокие доходы населения, это можно себе позволить. Но в России, с её легендарным бездорожьем, «паркетный» полный привод оборачивается увеличенным расходом топлива, коварной ненадёжностью муфт заднего привода, внезапными поломками и дорогой эксплуатацией. Фактически, покупая кроссовер с «4WD», мы покупаем лишь «шильдик», эмблему, а находясь в эйфории от покупки нового автомобиля, только с наступлением проблем задумываемся над вопросом: — «а нужен ли был полный привод, чтобы платить за его сомнительную полезность такие деньги?». Есть ли выход? Создатели автомобилей Пежо и Ситроен отвечают – Есть! Это – система обеспечения проходимости на бездорожье Advanced Grip Control.

Ситроен C3 Эйркросс штурмует грязь

Любой шофёр знает: чтобы уверенно двигаться по бездорожью — автомобиль не должен буксовать! При этом даже переднеприводный автомобиль может не уступать полноприводному по проходимости. Чтобы исключить буксование – нужно заблокировать межколёсный дифференциал. Дифференциалы с внутренней блокировкой имеют причудливую и дорогую конструкцию, что для массовых кроссоверов – непозволительная роскошь. Наружную блокировку стало возможным осуществлять после появления системы электронной стабилизации движения ESP, способной самостоятельно подтормаживать пробуксовывающие колёса имеющейся тормозной системой под управлением мощного компьютера, анализирующего множество параметров движения.

Кроссовер Peugeot 3008 в 2010 г. стал первым, у кого появилась система Grip Control, разработанная Группой PSA в партнёрстве с Bosch, осуществляющая интеллектуальный алгоритм блокировки дифференциала ведущих колёс в зависимости от выбранного водителем режима: «снег», «лёд», «грязь или колея» и «песок». Уникальное свойство Grip Control – плавная и мгновенно изменяющаяся в соответствии со сцеплением колёс с грунтом степень блокировки дифференциала и любого из пробуксовывающих колёс. Владельцы Peugeot 3008 с Grip Control часто говорят: — «он едет по грязи, словно танк».

На автомобиле, оснащённом Advanced Grip Control водителю нужно всего лишь – удобным энкодером заранее выбрать режим езды по предстоящему бездорожью (снег и лёд, грязь и колея, камни и песок). А всё остальное за него сделает интеллектуальный привод, управляемый умным и мощным компьютером.

Сейчас, ещё более «продвинутой» системой Advanced Grip Control второго поколения, оснащается большинство моделей Peugeot и Citroen. Есть мнение, что при наличии Грип Контроль полный привод им не нужен. Проходимость на «дачном» бездорожье у них и так выше всяких похвал. При выборе более «зубастых» и широких шин они не пасуют даже в лесу или на болотистой местности. В городе кроссоверы Peugeot и Citroen легко заезжают на любой бордюр, даже высокие сугробы для них не помеха, а по льду они едут не хуже, чем по асфальту. При этом у них полностью исключены «болячки», свойственные кроссоверам с полным приводом, так как у них нет перегревающихся муфт, тяжёлых карданных и приводных валов, на 150-200 кг меньше масса, а топливная экономичность – на 15-20% лучше. Выгоднее и дешевле эксплуатация Peugeot/Citroen c Грип Контроль – эту систему не нужно обслуживать, так как по сути она является более «продвинутой» компьютерной программой управления интеллектуального привода ведущих колёс, а дифференциал, тормозная система – такие же, как у «обычного» кроссовера, без Advanced Grip Control.

Нам остаётся лишь уточнить, что переключать режимы Advanced Grip Control можно на любой скорости движения без какого-либо ущерба для автомобиля. Система дополнена удобной функцией помощи при съезде с уклона и противооткатной системой. Выбирать режим предстоящего бездорожья водитель должен заранее, до въезда на трудный участок дороги. Шины для Вашего кроссовера используйте в соответствии с сезоном и качеством предстоящих дорог. А чтобы убедиться в правильности и честности всего прочитанного здесь – приглашаем Вас к нам на тест-драйв любого понравившегося Вам Peugeot или Citroen c Advanced Grip Control.

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V ‘2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

Читать еще:  Как избавиться от коррозии на автомобиле

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Читать еще:  Штраф за езду с просроченными правами в 2018

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.

Стоит ли покупать машину на полном приводе для города?

Выбор автомобиля с полным приводом зависит от предполагаемых условий эксплуатации. И иногда возникает вопрос: стоит ли переплачивать за полный привод, если езда планируется по большей части городская? Чтобы выяснить ответ на этот вопрос, АиФ.ru обратился к экспертам.

За

Конструкция трансмиссии в полноприводных автомобилях распределяет крутящий момент на все четыре колеса. Чем больше этого крутящего момента, тем быстрее автомобиль будет набирать ход. Кроме этого, полный привод добавляет уверенности при движении в сложных условиях, поэтому тем, кто хочет подстраховаться на случай внезапно обледеневшей дороги или неубранного снега, лучше сделать выбор в пользу полного привода, считает автоэксперт Сергей Асланян.

Против

При наличии четырех ведущих колес водителю, безусловно, не страшно легкое бездорожье, заснеженные дороги, грязь. Но в городе такие условия не круглый год, и вся полезность полного привода реализуется только за счет объезда пробок по тротуарам и заваленных снегом дорог, уверен автоэксперт, специалист по технике вождения Владимир Бахарев. «Нужно правильно относиться к понятию полного привода. В первую очередь нужно понимать, что полный привод не дает на самом деле больших преимуществ. Какие ожидания у владельцев полного привода? Что это автомобиль абсолютно управляемый, что это машина проходима, что она может ехать быстро в тех условиях, где так не может ехать монопривод, что она точно так же останавливается. Однако на эту тему слишком много иллюзий. Во-первых, полный привод останавливается не быстрее, чем моноприводный автомобиль. А основная проблема в городе, особенно этой зимой — это не разогнаться, а остановиться. Поэтому в этом плане полный привод не помощник, и в этом надо отдавать себе отчет», — говорит он.

В городе в большинстве случаев опытным водителям будет достаточно хорошей зимней резины и правильно выбранной тактики преодоления сложных участков. Но если опыта мало, то тогда можно выбрать полный привод. В остальных случаях он бесполезен, говорит автоэксперт Вячеслав Субботин.

«Не стоит в городе покупать машину с полным приводом. Это бесполезно, особенно — в мегаполисе. Его стоит покупать тем, кто не умеет ездить. Не умеет, боится и т. д. Полный привод нужен для того, чтобы перескочить небольшой снежный брустер и запарковаться. Больше ни для чего полный привод не нужен, он только повышает расход топлива и температуру в городе, а также способствует дополнительным выбросам», — считает Субботин.

Читать еще:  Как всегда помнить, где на парковке оставил авто?

Тема: для чего нужна кнопка полного привода?

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • для чего нужна кнопка полного привода?

    поделюсь своими наблюдениями. проехав по пойме и грязи так и не понял что дает эта волшебная кнопочка.
    ведь до 40 кмч итак всегда полный привод,чатем слышен характерный щелчок в заде,это откл задний привод,и все свыше 40 только
    передок.это без нажатой кнопки. когда нажимаешь,пишет, что полный привод вкл, и загорается зеленым.НО ведь он итак был вкл.
    что делает кнопка то. а выше 40 задок итак не включиться. я чтото в растерянности.пытался заехать на бордюр,машина одним колесом залезла,второе буксует,думаю. щас включу полный привод и задние колеса подтолкнут.нажал.и ничего не поменялось.также рутилось одно колесо. так где полный привод?

    Если кнопку не нажать -передний привод на любой скорости.

    Передний привод на любой скорости от 0 и выше на обычной дороге. На бездорожье при пробуксовке включается полный привод сам и отключается если выше 40 км. Если ты нажмешь кновку то полный включится и на хорошей дороге и так же отключится после 40.

    Без кнопки задняя ось подключается автоматически в моменты пробуксовки передних колес.
    С кнопкой он подключен постоянно, пока не разгонишься до 40км/час.
    Кстати, если разогнаться больше, а потом скинуть скорость, он подключится опять?

    при нажатии кнопки идет жесткое распределенпе момента между осями 50/50 до 40 км/ч, после (или до, если не нажата кнопка) включается автоматическое включение полного привода (где момент может варьироваться между осями от 0/100 до 50/50) при разных ситуациях: гоголед, резкий маневр, поворот резкий и пр.
    притом на любой скорости, а не только до 40 км/ч!
    https://youtu.be/Wf9UzQ0MyYg
    кому интересно, то на Спортяге думаю не сильно отличается работа ПП, за исключением кнопки
    https://www.драйв2.ru/l/7086425/

    и кнопку надо нажимать ДО проблемного участка и держать газ ровно, руль прямо, а не когда уже «сели». одна кнопка вам мастерства не прибавит.

    Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

    Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

    Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

    1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

    В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

    На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

    В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

    2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

    Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

    Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

    К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе

    .
    подтверждение по ссылке практиков выше

    Последний раз редактировалось Gray; 21.07.2016 в 21:02 .

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector