Тест-драйв рендж ровер - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв рендж ровер

Хочу быть сзади, первым и пьяным: тест-драйв Land Rover Range Rover Vogue SE

Обладатели Range Rover Vogue знают: пересесть на что-то другое с этих машин просто невозможно — яхтенная плавность хода, дорогая отделка, избыток опций, мощные моторы, проходимость и, безусловно, уважение со стороны других участников движения.

Да, соседи по потоку предпочитают пропустить глыбу дорогостоящего металла весом под три тонны, как только на ней зажигается «поворотник».

Харизма и имидж большого внедорожника возведены в абсолют, и дополняют качества его владельца. А между тем внутренний мир Range Rover куда более тонкий, разнообразный и, порой, даже загадочный. Впрочем, обо всем по порядку.

Отнюдь не любовь к приземистым премиум-седанам и наличие у Range Rover роскошных длиннобазных версий становятся для клиентов британской марки, предпочитающих ездить сзади, а не за рулем, основными причинами выбора этого «здоровяка».

Здесь даже в рядовой длине кузова дефицита места и опций не наблюдается — хоть ты тресни. Взять хотя бы тот же задний ряд. Удобные сиденья, большой межкресельный запас пространства и огромное количество регулировок рисуют довольно шикарную перспективу скоротать часы в длительной поездке.

Для пущего комфорта кресла оснащены памятью настроек, выдвижной поставкой для ног и кнопкой, позволяющей отодвинуть и сложить впереди стоящее кресло вместе с сидящим в нем пассажиром. А что — босс хочет прилечь.

Грязные танцы: экстремальный тест-драйв полноприводных Peugeot Traveller и Citroёn SpaceTourer

Восемь раз по 50: тест-драйв нового кабриолета BMW M850i xDrive Cabrio

Да, именно на галерке в положении полулежа особенно к месту придется бокальчик выдержанного горячительного напитка, столь любимого англичанами. Да и россиянами… Главное: не переборщить с «подогревами», а то развезет. А они, между прочим, на заднем диване есть у каждого кресла в подушках, спинках, подножке и даже в подлокотниках.

Наверняка добьет разомлевшего пассажира точечный расслабляющий массаж горячими камнями — такая функция здесь тоже есть. Нет разве что мониторов в подголовниках впереди стоящих кресел, а так бы драки за самые комфортные места в путешествии большой компанией не избежать.

Минус здесь, пожалуй, один — толщина спинок сидений заднего дивана — она не позволяет уложить их практически вровень с полом багажного отсека. Но выбирая между комфортом пассажиров и вместительностью багажника, в Range Rover поневоле думаешь только о себе.

А вещи? Пара громоздких чемоданов в 500-литровый багажник внедорожника вполне войдут, а для мебельного шкафа придется заказать «ГАЗель».

Для трезвенников и язвенников тоже есть хорошая новость. Сидеть за рулем внедорожника — не меньшее удовольствие, чем лежать на заднем диване, наслаждаясь своей успешностью. С посадкой и опциональной составляющей здесь полный порядок.

Управлять всей электроникой этого «монстра» можно при помощи двух больших дисплеев, которые, помимо прочего, дублируют аналоговое управление опциями автомобиля, информируют о работе его систем, а при помощи камер о том, что происходит вокруг него. Для гаджетоманов Range Rover Vogue и вовсе покажется райскими угодьями.

Англичане явно любят все много и сразу, предлагая максимальное USB-дырочек — здесь их аж пять. К тому же, в водительском подлокотнике спрятан мини-холодильник (вам виски со льдом или без?), а в багажнике установлена розетка на 220 вольт.

Когда больше — не лучше: первый тест-драйв обновленного Lexus GX460

Имидж в особо крупном размере: тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 TRD

Под капотом нашего Range Rover Vogue SE установлен 3-литровый 249-сильный турбодизель V6. По напористости и тяге он, конечно, уступает 339-сильному собрату о 4,4 литрах. Но в цифрах это буквально одна секунда — 7,9 против 6,9 соответственно. А в ощущениях и вовсе незаметно.

Зато при походе в налоговую разница в тридцать тысяч рублей владельцам согреет душу ничуть не хуже, чем любимый односолодовый. Хотя все это, конечно, разговоры в пользу бедных (читай — для большей части населения нашей страны).

Едет Range Rover Vogue породисто и комфортно. На восьмой передаче по трассе двигатель работает в районе 2000 оборотов, а расход стремится упасть до 8—9 литров на сотню. Впрочем, и на 160 км/ч его аппетит, как у сыроеда со стажем. Я серьезно: едва добирается до 11 литров.

Крутящий момент в 600 Нм обеспечивает увесистому автомобилю и мощные старты, и уверенные обгоны на трассе, и необходимую тягу на бездорожье. Что уж там говорить, если в буксировке квадроцикла, автодома или катера такого запаса хватит сполна.

Плавно покачивая кузов Range Rover Vogue на волнах неидеального асфальта, подвеска разглаживает даже откровенно плохое дорожное покрытие. Кроссовер не едет, а плывет. Как, впрочем, и подобает дорогому породистому автомобилю премиум-класса. С таким комфортом можно за раз отмахать тысячу километров и не устать.

К тому же, в помощь водителю — обилие помощников в виде адаптивного круиз-контроля, функции удержания в полосе, системы чтения дорожных знаков, всевозможных радаров, камер и системы экстренного торможения.

В Range Rover Vogue нет ощущения, что ты за рулем громадной махины. Управление легкое, точное, позволяющее не только не уставать от монотонных длительных перегонов, но и выпустить пар, прохватив по извилистым дорогам в спортивном режиме. При этом адаптивная подвеска с системой подавления кренов идеально выполняет свою функцию, подстраиваясь под стиль вождения и качество дорожного полотна.

При остановке машина приседает в самое низкое положение, обеспечивая комфортный вход и выход обитателям салона. Впрочем, зимой, когда порой паркуешься буквально в сугробы, эту опции лучше отключить — это позволит избежать повреждения дорогостоящих брызговиков.

Тест драйв Range Rover Long AUTOBIOGRAPHY

Рада вам представить Land Rover Range Rover Long AUTOBIOGRAPHY.
У меня на тест-драйве дизельный двигатель объемом 4,4 литра (339 л. с.).
Невероятно впечатляющий внедорожник. В салоне установлены задние сиденья повышенной комфортности. Величественный облик Range Rover дополняют характерные дизайнерские решения: нисходящая линия крыши, непрерывная средняя линия кузова и контрастные элементы отделки Atlas. Эффектный бейдж «L», расположенный за передними колесными арками, делает Range Rover Autobiography с удлиненной колесной базой еще более заметным среди других автомобилей.

Читать еще:  Как сделать панорамную крышу на автомобиль?

Это Range Rover! Большой, мощный, высокий и подчёркивает статус владельца.

Едешь за рулем и понимаешь, что ты в центре внимания) Внимание конечно разное) Кто-то любуется автомобилем, а кто-то думает, что он достался мне крайне пошлым способом.
В любом случае на дороге этот автомобиль — король!

Расскажу о своих впечатлениях.
1. ПНЕВМОПОДВЕСКА. Я впервые столкнулась с пневмоподвеской. Хорошая игрушка) Особенно в пробке) Игра под названием «кто выше меня?»)) При наборе скорости подвеска автоматически переходила в средний режим.
В теории при выходе пассажира подвеска должна опускаться, но у меня данная функция была отключена в настройках.
2. АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ. Да, да, да. Я не знала, что это такое и как работает и при покупке автомобиля посчитала эту функцию не нужной. Как-же я ошибалась! Как классно она работает.
Мне очень понравилось и думаю в будущем добавить данное оснащение в свой автомобиль. Не дешевое удовольствие, но того стоит)

3. ГРОМКОСТЬ МУЛЬТИМЕДИА
Отсутствие «крутилок» и возможность увеличения громкости легким круговым прикосновением к сенсору вызвало восторг. За 3 дня эксплуатации данного автомобиля я так привыкла к этой функции, что пересев обратно на свой Discovery Sport еще пару дней пыталась увеличить громкость подобным образом)

4. Массаж сидений.
Я бы не стала добавлять себе данную функцию. Это интересно, забавно, но в движении немного отвлекает от дороги, расслабляет. Возможно в дальней поездке массаж сидений является полезным, но он не сравнится с обычной разминкой. Устали — сделайте остановку. Небольшая разминка и в путь. Пользы будет больше.

5. Панорамная крыша. У меня ее нет! А хотелось-бы! В салоне автомобиля кажется больше места и света. А еще открыть и закрыть ее можно взмахом руки.) Ох уж эти технологии.

6. Расход. В Discovery Sport (2.0 150 л.с.) расход от 5-9 литров. Для сравнения в Range Rover Long расход составил 15-17 литров. Скорее всего он должен быть меньше. У меня автомобиль почти не глушился и долгое время стоял заведенным. + автозапуск работал. Думаю для 4.4 339 л.с. расход очень приятный.

Это основное, что запомнилось и впечатлило в данном тест-драйве.

Ну и немного «домашнего видео») Как есть) Было замечено, что в Range Rover Long пассажиров тянет на задние сиденья)
В главных ролях Карина))

Хочу всех поздравить с Наступающим Новым годом!
Счастья, здоровья, любви и пусть мечты сбываются!

Лапти разбить об пол: тест-драйв нового Range Rover Evoque

“Прежними остались лишь дверные петли!” — говорят англичане про свою компактную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И трансмиссия почти такая же. И с уникальностью платформы тоже “не всё так однозначно”. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего именно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж вращать колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Mercedes-Benz E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол*.

Д аже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.

Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?

Про платформу

Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку) . Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.

Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.

Кстати, кузов нового Эвока — почти полностью стальной:

В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.

В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.

Про важные плюсы

Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…

От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!

Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.

Читать еще:  Можно ли ненадолго остановиться на автобусной остановке?

А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:

Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.

Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.

Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.

Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.

Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.

На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.

На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:

«В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.

Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.

Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг».

Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.

Тест-драйв Range Rover Velar D300: идеальный компромисс

Как же хорошо, что Velar попал к нам в руки только сейчас, спустя почти полгода после официального старта продаж в России. К этому времени мы смогли протестировать несколько премиальных автомобилей со всевозможными современными системами и понять, что прогрессу не всегда нужен отказ от консервативных решений. Умелое внедрение проверенных временем идей в технологичную и стильную оболочку — вот залог успеха. С нашей точки зрения, Velar очень близко подошел к такому идеальному компромиссу.

Velar появился словно ниоткуда. Британцы не таскали концепт по выставкам, не баловали скетчами и релизами, не нагнетали ажиотаж шпионскими фотографиями. Слухи ходили о новом конкуренте X6 и Cayenne, но как-то не особо откладывались в памяти. А тут — бах! Анонс, релиз и почти сразу серийный экземпляр, готовый покорять автомобильные рынки.

А покорять действительно есть чем, ибо автомобиль получился редкостным красавцем! Приземистый кроссовер с заниженной, словно у хот-рода, крышей в небесно-сером металлике смотрится как цельнолитой наконечник стрелы, готовый пронзить пространство.

Эффект сдвинутой назад кабины настолько добавляет образу визуальной динамики, что фотографу для получения изображения в движении можно было бы просто при обработке смазать фон. Ну а уж окончательную точку в серьезных возможностях автомобиля ставит спорт-исполнение R-Dynamic, в котором широченная «морда» Velar обретает черты ралли-рейдового болида — только боевых наклеек не хватает.

Главная «фишка» «Велара» — убирающиеся заподлицо с кузовом дверные ручки — вызвали смешанную реакцию. В летний период времени к эффектному решению вопросов нет, а вот зимой нужно готовиться к тому, что механизм может заклинить из-за наледи.

Range Rover Velar построен на алюминиевой платформе PLA, той же, на которой стоит Jaguar FPace и Range Rover Sport. С последним, собственно, у нового кроссовера максимальное количество родственных уз. По сути, Velar — это более стильная, чуть менее практичная, зато и менее дорогая версия «Спорта».

Матричные фары с лазерной установкой для дальнего света работают идеально. В ночное время за автоматически переключающимися секторами, которые исчезают на встречном авто, наблюдаешь как за солнечными зайчиками. При этом включенный дальний лупит на полкилометра вперед, никак не мешая проезжающим автомобилям. Прям чудо техники!

Читать еще:  Реле стартера нива шевроле

Внутри на первый взгляд Range Rover полностью следует трендам — сенсорным сделано все, что может быть сенсорным. Фактически это вся центральная консоль, разделенная на два экрана, один из которых поворотный, а также все кнопки на руле, назначение которых теперь можно задавать самостоятельно. Ну а щитком-дисплеем никого уже не удивишь.

Особенность Range Rover в том, что подложками для экранов выступают тематические фотообои, которые смотрятся очень эффектно, учитывая качество изображения. Правда, пока они доступны только для меню ездовых характеристик и заставки, а вот раздел климат-контроля, сидений и мультимедиа довольно схематичен.

Отдельное спасибо создателям за то, что не стали увлекаться «сенсоризацией» и часть функций оставили с аналоговым управлением. В частности, очень стильно в оформление экранов вписаны три «шайбы», две из которых меняют свое назначение в зависимости от выбранного раздела, — пользоваться ими куда удобнее, чем, например, целиком сенсорным полем в новой Audi A8 или последних моделях Volvo. Также можно продолжать нажимать и кнопки на руле, где возможности сенсора являются лишь эффектным дополнением.

Один из главных эстетических недостатков экранов — пыль и отпечатки. Мы специально не стали протирать дисплеи перед съемкой, поскольку именно так они будут выглядеть 99% времени

Убранство Range Rover Velar полностью соответствует статусу премиум-класса. Кажется, даже пахнет в автомобиле дорого, не говоря уже о визуальных и тактильных ощущениях. Причем доставшаяся нам комплектация оригинально оформлена: черно-синяя кожа с белой прострочкой, алюминиевая отделка и перфорация кресел под британский флаг — выглядит свежо и стильно. Цвет подсветки интерьера можно выбрать на свое усмотрение.

Учитывая количество регулировок и их диапазоны, с комфортом устроиться в машине не проблема, только непривычно низко. «Рейнж Роверы» давно приучили водителей к капитанской рубке, а тут и кресло поставлено по-спортивному, и крыша срезана, и стойки под солидным уклоном.

Сзади вольготно: есть электрорегулировка наклона спинки, отдельный двухзонный «климат» и стеклянная крыша над головой. Чуть не треть двери занимают динамики акустической системы Meridian.

Не подвел и багажник: 558 литров и полный набор дополнительных возможностей, включая рельсы-крепления, трехсекционную спинку и «докатку». Предельный объем — 1731 литр

Под капотом «Велара» битурбодизель 3.0 V6 мощностью аж 300 лошадиных сил в паре с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Надо ли говорить, что с такой мощностью и тягой вседорожник способен на все, включая возможность «выстрелить» до первой «сотни» чуть больше чем за 6 секунд?

На самом деле надо. Дело в том, что динамический коридор дизельного Range Rover Velar делится на две части. От 0 до 100 км/ч это спорткар, облеченный в форму большого кроссовера. Без разницы, нажмете ли вы педаль газа в пол с 0 км/ч или с 90–100 км/ч, результат будет одинаков: точка на горизонте для всех окружающих вас участников потока. Разница исключительно в ощущениях разгона в зависимости от выбранного режима движения — в комфортном ускорение будет максимально плавное и размеренное.

А вот после 100 км/ч динамика машины просто хороша. Само собой, в потоке на этом скоростном рубеже рядом вряд ли найдется много соперников, однако пушечной скорострельности не ждите даже в спорт-режиме.

Не стоит поддаваться на внешние данные и мощность «Велара» и по другой причине. Перед нами все-таки двухтонный вседорожник Range Rover, которому для двигателя V6 в «базе» положена еще и пневмоподвеска. А это значит, что комфортабельные характеристики автомобиля заметно превосходят драйверские. Хотя настройки поведения отличаются от «старших братьев» большей собранностью и точностью реакций, в Velar все-таки чувствуется порода «Рейнджей» — плавная размеренность, микропокачивания и пауза в следовании за рулем и педалями. Как ни крути, Velar — это не та машина, на которой хочется проходить змейку и проверять предельную устойчивость на серпантине.

Velar — не первый из британских внедорожников, на котором мы отмечаем не лучшее сочетание больших колес с невысоким профилем резины и пневмоподвески. На разбитой дороге машине не хватает плавности хода, да и энергоемкость стоек имеет предел

Несмотря на стильный костюмчик и спортивный антураж, внедорожные способности машине сохранили, но заметно ограничили. Velar лишился понижающей передачи и ручной регулировки пневмоподвески, заметно сократились хода подвесок, межосевой дифференциал заменила многодисковая муфта, а блокировка заднего дифференциала перекочевала в опции.

Фактически полноприводная трансмиссия Intelligent Driveline Dynamics является продвинутым вариантом чисто кроссоверной системы от Jaguar F-Pace. Однако, принимая во внимание талантливую электронику комплекса Terrain Response, предельный клиренс 251 мм и относительно хорошую геометрию, возможности машины с учетом класса можно признать достаточными. Все равно опасность повредить шикарный кузов будет значительно перевешивать боязнь где-то застрять.

Каков итог?

Неожиданное расширение модельного ряда Range Rover в общем-то нишевой моделью можно признать успешным. Великолепный внешне Velar очень удачно занял свое место в линейке, оказавшись заметно эффектнее и, конечно, свежее Evoque, при этом очевидно дешевле Range Rover Sport. Интерьер полностью следует веяниям моды, при этом сохраняя аутентичность и практичность существующих решений. Доступность всех возможных силовых установок позволяет выбрать оптимальную версию, а баланс ездовых и внедорожных характеристик — использовать машину в разных ипостасях. За что ни возьмись, Velar оказывается живым воплощением идеального компромисса в премиум-сегменте, когда, покупая машину, ничем не придется жертвовать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector