Тест-драйв шкода йети - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв шкода йети

Дедушка без возраста: тест-драйв Skoda Yeti Monte-Carlo

Как же все-таки автомобильные судьбы схожи с человеческими… Если ты всегда был на виду и на слуху, то велик шанс, что перед выходом на заслуженный отдых грудь украсят одна-две блестящие орденские планки, рот – новехонький пластиковый протез, а стену жилища – парадная фотография. Лучше бы, конечно, бесплатный рецепт на эликсир молодости, но кто ж расщедрится, даже если звать тебя Yeti…

Он прожил счастливую жизнь

С амо имя чешского SUV еще при рождении в 2009 году развеяло шансы на элегантный дизайн и шик, но вселило надежды на нечто необычное. Естественно, кто же будет растить внутренних конкурентов Volkswagen Tiguan да Audi Q3, несмотря на то, что автомобили разделили общую платформу PQ35?

За семь лет выпуска, начиная с 2009 года, компактный кроссовер Skoda Yeti пережил всего лишь один рестайлинг в 2013 году. Унаследованные стилистические черты «шкодовских» Roomster и Fabia особо и не корректировали, равно как и ценовую политику, рассчитанную на клиентов, предпочитающих конкретное «ездить» замысловатым «шашечкам». А зачем, собственно говоря, если уже в 2010 году чехи реализовали по всему миру 52 550 экземпляров SUV и до 2015 года Yeti размножался с интенсивностью чуть ли не в сотню тысяч автомобилей ежегодно…

Длина, ммШирина, ммВысота, мм
4 2221 7931 691

Однако хочешь быть в команде VW – играй по правилам. В 2017 году Yeti должен выйти в новом поколении, в рамках общекорпоративной архитектуры MQB. И сколь бы старое не было популярно – единственное, что ему можно предложить под занавес – особую комплектацию с блестящими «орденскими планочками» спойлеров и обвеса. Например, Monte-Carlo.

Возраст моде не помеха

Недурно, и впрямь недурно вышло! Разве что чуть «коробочные» формы выдают в Yeti детище прошлого десятилетия. Вишневого цвета кузов с черным обвесом, крышей и легкосплавными дисками 17” Origami – практически идеальное цветовое сочетание. Только вот про палящее, летнее солнце едва ли кто из дизайнеров подумал. Июльское Монте-Карло? Вот оно вам! А ведь до спецучастков, пардон, которыми славен знаменитый раллийный этап, мы пока не доехали.

В действительности все не так и страшно. Нырнуть в напоминающий сауну салон, запустить двигатель и включить двухзонный климат контроль – секундное дело. Еще три минуты любования экстерьером с мыслями о том, как же нелегко придется на СУ глянцевым пластиковым накладкам порогов, спойлерам на бамперах, а также радиатору, защищенному лишь решеткой, через которую и воробей пролетит… и можно ехать.

Собственно говоря, версия Monte-Carlo это топ, или почти топ, стилизованный под спорт. Заказать ее можно с любым из предлагаемых для Yeti сочетанием моторов и коробок передач. В нашем случае под капотом разместился 152-сильный 1,8-литровый TSI и шестиступенчатый «мокрый» робот DSG. Предупреждение в виде символов 4х4 на селекторе выбора передач указывает на то, что трехспицевый руль с кожей и красными строчками не просто украшение, а инструмент управления вполне пригодным для приключений автомобилем.

И все же в Монте-Карло по такой жаре тащиться лень, даже с учетом мощнейшей, не побоюсь пафоса, климатики Climatronic. Не надо юга Франции, хватит и подмосковных просторов, спецучастков на которых, с учетом прошедших ливней, более чем достаточно. Скошенное, подраскисшее поле на берегу Москвы-реки, в паре километров от Рублевки – почти окрестности Лазурного Берега, разве что без моря.

Максимальная скорость, км/чОбъем топливного бака, лРазгон 0-100 км/ч , с
192609,0

В Yeti Monte-Carlo много привычного и знакомого: от трансформируемого, сдвижного в двух плоскостях, трехместного заднего дивана, который превращается в два, полностью съемных при необходимости, персонализированных кресла, до передней панели и девяти подушек безопасности. Но немало и новшеств – например, передние сиденья.

Ковшами их не назовешь, но рельефная боковая поддержка для таза и спины безапелляционно радует глаз. Черно-красная расцветка тоже хороша, а когда дело доходит до регулировок, выясняется, что и пассажирское кресло можно двигать по высоте. Надо же, как предусмотрительно! Но дальше начинается история из серии «не верь глазам – спинным мозгом чувствую». Полностью синтетическая обивка сидений оказывается крайне непрактичной в жару. Несколько минут езды, и одежду, прижатую к креслам, можно выжимать. При стоимости автомобиля почти в 1 500 000 рублей, почему бы не расщедриться на алькантару или хотя бы вентиляцию?

Право же, я бы отказался в их пользу от «монтекарловских» карбоновых накладок на «торпедо» и алюминиевых, спортивных, на педали. А вот мультимедийный комплекс Bolero с навигацией и Bluetooth, наверное бы, пожалел. Девайс на редкость удачный, не считая того, что CD-секция отсутствует как класс, а оба слота для SD-карточек ничем не защищены от пыли и случайного «катапультирования». А ведь потеря фирменной «эсдешки» с картами обернется немалыми затратами. Но навигация работает исправно, распознавая даже трехпальцевые свайпы по экрану для масштабирования.

Аудиосистема с внятными, без заморочек, настройками и парой портов: USB и AUX, вынесенных вниз центральной консоли, да и звук вполне сочный. Соединение «андроидфона» с Bluetooth произошло только после того, как смартфон выполнил поиск внешних устройств. В обратном порядке устройства сопрягаться не пожелали. Зато Bolero без правок считал адресную книгу, список вызовов и даже SMS. Кстати, по Bluetooth можно передавать и музыку со смартфона или плеера.

Все больше удаляясь от столицы, я не переставал испытывать удовольствие; как от приборного щитка – графически четкого и без лишней информации, так и от тех агрегатов, которые обеспечивали на нем индикацию необходимых показаний: от скорости и частоты вращения до температуры моторного масла и азимута. Слаженная работа мотора и коробки передач, бережное обращение с акселератором – и вот уже цифры среднего расхода упали с 11,6 до 7,9 л. Чуть пришпорил двигатель, переведя селектор DSG в режим S – и вот она, динамика, при которой затяжные обгоны совершаешь без дрожи. Впрочем, все это, как и отсутствие «болтанки» кузова в поворотах стараниями довольно жестких подвесок – не новость, но в нынешнем антураже воспринималось как приятное откровение.

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
10.66.87.9

С полным приводом – полный драйв!

Ловлю себя на мысли, что для выездов на дачу и шашлыки у Yeti есть отдельная версия Outdoor, по аналогии с Track and Field VW Tiguan. Неужели я все же поспешил со спецучастками? Отнюдь! Кнопочка «Off road» на своем месте, а значит, системы помощи при спуске/подъеме, а также поддержания постоянной скорости будут задействованы в полном объеме.

Серьезно, в город. Тест-драйв Skoda Yeti

Создание новых моделей автомобилей – дело дорогое. Но для расширения выбора предложений можно пойти и гораздо менее затратным путем, который хорошо известен в автопроме: приумножить количество вариаций для уже существующего продукта. Так, как это было сделано с рестайлингом Skoda Yeti.

Теперь этот перелицованный компактный кроссовер чешской марки будет предлагаться в двух модификациях. Первая — фактически прежняя, только получившая название Outdoor и выкрашенные под серебро боковые зеркала. Другая — новая, более городская. В такой вариации Yeti избавили от «кроссоверных» пластмассовых черных накладок и молдингов на порогах, бамперах и дверях, защищающих кузов от мелких повреждений и царапин. Без этого обвеса Yeti раньше не предлагался.

Вообще, такое дробление противоречит универсализации, активно продвигаемой игроками современного автопрома. Ведь это они говорят, что сегодняшний массовый покупатель хочет иметь автомобиль, на котором можно не только каждый день с комфортом и безопасно передвигаться в мегаполисе, но и без опаски съехать в проселок. В подтверждение тренда популярность кроссоверов растет во всем мире, а в некоторых странах, например в России, зашкаливает. Но, с другой стороны, чем больше предложений делает производитель, тем больше к нему приходит клиентов. А SUV, как наиболее функциональный тип легкового транспорта, представляет собой широкое и очень доходное поле для вариаций. Вот раньше не было переднеприводных кроссоверов, а сегодня они пользуются спросом. Модификации с защитным пластмассовым обвесом под названием Scout имеют модели Skoda Fabia и Roomster. Когда-то и они шагнули навстречу SUV. Сейчас Yeti сделал им городской реверанс.

Производитель, конечно, не мог назвать свой стопроцентный кроссовер «скаутом». Поэтому Yeti получил более солидное Outdoor. При этом надо понимать, что под этим словом кроется больше стилизации, чем прагматизма.

Прежний дорестайлинговый Yeti с круглыми подфарниками, которые едва ли не примыкали к головному свету, выглядел несколько легкомысленно и довольно забавно. Но этот образ формировался, в том числе, за счет дополнительного пластикового декора. Без него внешность получилась бы менее понятной и не такой симпатичной. В новом же исполнении, напротив, Yeti посерьезнел. Противотуманкирасположились в более традиционном месте – в нижней части бампера, и обрели прямоугольные формы. В других элементах кузова также округлости сменила остроугольность. В компании сказали, что в ходе рестайлинга модель была приведена в единое соответствие дизайнерской линии автомобилей Volkswagen. И, да, новый Yeti без обвеса выглядит не хуже, чем Golf или Passat, но и пластиковая защита по-прежнему хорошо дополняет модель.

Таким образом, производитель одним выстрелом попал сразу в две мишени. Да, в обновленном экстерьере в значительной мере размылась харизма. Но она зачастую расходится с массовым спросом, в котором сегодня так заинтересованы в Skoda. Для компании развитие сегмента SUV в России едва ли не наиболее приоритетное направление. Хотя производитель все же немного поработал над повышением уровня индивидуализации: палитра окраса кузова дополнилась четырьмя новыми цветами, и еще было добавлено четыре новых вида колесных дисков.

Если внешность автомобиля значительно откорректирована, то интерьер подвергся лишь легкому макияжу: новые варианты рулевого колеса, обивки сидений и накладок на торпедо. Кстати, появилась отделка под дерево — прямо как в премиуме. Но это мелочи. Можно ли было еще несколько лет назад представить, что недорогая модель марки Skoda сможет парковаться задом без помощи водителя? В списке опций для Yeti появился обновленный парковочный автопилот, который, в отличие от предыдущего, может парковаться не только параллельно. Спектр дополнительных опций также пополнился системой keyless-доступа в салон с запуском двигателя с кнопки и системой помощи парковки с камерой заднего вида. Последнее нововведение используется на моделях Skoda впервые.

По «железу» у Yeti существенное изменение только одно – на модель, оснащенную полным приводом, устанавливается новая система пятого покления, у которой в межосевой муфте Haldex было увеличенно количество фрикционных пакетов. Понять, насколько она стала работать на скользком покрытии лучше, чем предыдущая, оказалось не так просто, поскольку, как мне показалось, и прежнее поколение системы было достаточно предсказуемым и управляемым.

В общем, на асфальте Yeti остался прежним. Машина демонстрирует хорошую реакцию на педаль газа, причем с любым из устанавливаемых на нее двигателей, независимо от их рабочего объема. К слову, всего их четыре: три турбированных бензиновых – 1,2TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI, и турбодизель – 2,0 TDI. Разумеется, последний, по своей природе отличается наилучшим сочетанием топливной экономичности и высокой тяги, которая уже на 1750 оборотах коленвала достигает 320 ньютон-метров. Расход турбодизеля на городских дорогах может не превышать 5 литров на 100 километров.

Два наиболее объемных мотора (1,8 TSI и 2,0 TDI) доступны только с полным приводом. С ним подвеска машины очень неплохо и заметно лучше, чем с переднеприводной трансмиссией, поглощает деффекты дороги. При наезде на серьезную кочку переднеприводный вариант иногда может так взбрыкнуть задним мостом, что в багажнике два лежащих чемодана подпрыгивают вместе с фальш-полом. Хотя, конечно, для своего ценового сегмента и переднеприводный Yeti достаточно комфортен на ходу.

Выбор коробок передач прежний – шестиступенчатая механика и «робот» DSG. Кстати, в Норвегии, где прошли тесты этого обновленного Yeti, DSG очень помогала при торможении двигателем на обледенелом горном серпантине: перед поворотами и на спусках можно было очень быстро переключаться из режима «автомата» в «ручной», включая более низкие передачи. Ну, а на бездорожье. Здесь, наверное, будет достаточно сказать, что Yeti на нем по-прежнему далеко не король. Впрочем, таковым делать его и планируется.

Разница в цене между Outdoor и второй «городской» вариацией не настолько существенна, чтобы их сильно дистанцировать друг от друга. За обвес придется доплачивать, в зависимости от комплектации, от 8 до 10 тыс. руб. В целом, новый прайс-лист для Yeti не повлиял на его ценовую конкурентоспособность в классе. Стартовая цена модели с механической коробкой передач составляет 729 тыс. рублей. Автомобиль с передним приводом и «автоматом» (роботизированная 7-ступенчатая DSG) имеет начальную цену 789 тыс. руб. Такая комплектация включает весь набор наиболее необходимых опций, среди которых, в том числе, ABS, ESP, две передние подушки безопасности, кондиционер.

Для сравнения, конкуренты Yeti, оснащенные передним приводом и автоматом, -NissanJuke, Suzuki SX4 и Mitsubishi ASX — можно купить как минимум за 775 тыс. руб., 849 тыс. руб. и 900 тыс. руб. соответственно. Цена полноприводного Yeti с автоматической коробкой начинается с 1 029 тыс. руб. Вышеуказанные конкуренты в сопоставимом оснащении стартуют с 1 002 тыс. руб., 949 тыс. руб. и 1 030 тыс. рублей.

Тест-драйв Skoda Yeti: снежный или городской?

Собираясь на тест-драйв, мы планировали сесть в нафаршированную машину топовой комплектации, как это обычно и бывает с тестовыми версиями. Поэтому, не смущаяясь, взяли в эксперта обладателя Nissan Хотя последний существенно крупнее многих своих одноклассников, оно все же — тот же кроссовер.

Сюрпризов было два. Первым оказались размеры. Yeti, позиционируемый как паркетник, на фото не выглядит малышом. Как минимум он кажется соразмерным Тигуану. Поэтому перед тестом мы не полезли в документацию, и только в салоне обнаружили, что машина на самом деле просто крошечная — 4,22 метра, то есть на 40 сантиметров короче японца! Если бы сравнивали седаны, то это было равноценно сравнению, например, В и Е классов. Более корректным было бы конечно привлечь владельца Qashqai.

Вторым сюрпризом стала младшая комплектация, и как следствие — монопривод. Что уже окончательно делало любое сравнение двух кроссоверов некорректным. И все же мы рискнули, на крайний случай, используем Nissan как тягач.

Итак, перед нами комплектация Ambition, 1,2 TSI (105 л.с.), МКПП, передний привод, сугубо шоссейная резина — прямая дорога в грязь!

Экспертом выступил владелец двухлитрового на механике, турист с стажем и любитель активно проводить каждые выходные Андрей Андрюшин. Свою машину Андрей использует для тяжелой работы — возит на ней снегоход к предгорьям Северного Урала.

Прежде чем окунуться в грязи, мы рассуждали с ним о непонятной судьбе нового кроссовера. Для кого эта машина — именно в такой комплектации?
Да, цена более чем привлекательна — не сильно замороченный Гольф стоит столько же.

Девушки? Город, высоко, недорого. Но механика? бр-р.. И экстерьер цвета свежеубранного картофельного поля.
Дедушки? Дача, картошка, осень, недорого. Но в горку с дачи в слякоть не выехать, и багажник?

Картину для девушек скрасит автомат (вернее DSG) и цвет голубой или красный металлик — городской паркетник за 819 тысяч — кто меньше? Судя по общей статистике, именно такие комплектации пользуются наибольшим спросом. Понятно, что без иллюзий на оффроад. И вправду, зачем городскому кроссоверу полный привод и хотя бы подобие блокировок? А в условиях мегаполиса они наоборот привлекательны: достаточный для прыжков по бортикам клиренс, высокая посадка и вместительный салон делают машину по-настоящему универсальной. Производители, кстати, тоже все чаще называют свои кроссоверы «городскими».

С дедушками все запутаннее, но об этом позже. Мы едем на поля за Голый мыс, идет дождь и свежеразъезженной глины там достаточно.

Чехи извернулись как могли и сделали очень самобытный автомобиль, особенно выразительно он смотрелся в эскизах и рендерах. Неужели все это они дотянут до серии? Все эти ручки, геометрические лопухи зеркал, микст черного пластика на морде и рейлингах, жесткие подштамповки дверей, и.

..нет, бампер вырезан ровно и залит краской, ручки обычные, зеркала. ну, обычные зеркала. Рейлинг, реальное украшение силуэта, преобразующее машину из чеха в красавца, и тот не осмелились соединить в единую линию на крыше. В итоге квадратный, борзый, концептуальный, не Volkswagen опять же, но все как-то не до конца. Утилитарность диктует. В итоге на звание «молодежный» не тянет, из-за этого вся чехарда, кого же мы представим себе за рулем этого паркетника.

В салоне чешскую самобытность как ветром сдуло. Единственная деталь «не Volkswagen», пожалуй, руль. Да и радиальные цифры на приборах. Все до единой детали от концерна — от магнитолы и климата, до мелких кнопочек и борткомпьютера. Стоит ли говорить по ручку коробки. Единственный «допуск» — меню магнитолы перекрасили из красного в зеленые тона, и ее фальшпанель стала менее квадратно-немецкой.

В топовой комплектации вместо кондиционера стоит Climatronic, не трудно догадаться, как он выглядит, даже без фото.

То есть, посади сюда водителя любого из VW, на адаптацию уйдет меньше секунды. Кресло только отрегулировать да руль наклонить. Только вот с креслом у нас вышел казус — ручка регулировки висела безжизненно. То ли гайка сразу недокручена, то ли ушатали калужскую сборку пермские крутые тест-драйверы, так или иначе — недосмотр.

Хорошо, что кресло уже стояло в среднем по высоте положении, руль выдвинут, и про неотрегулированное кресло уже через 5 минут ничего не напоминало, эргономика немецких кресел как всегда на высоте. Кстати, здесь водительское крело показалось даже более комфортным, чем на брате-Тигуане, там подушка сиденья совсем твердая и почти без боковой поддержки.

Задний ряд удивил широчайшим «подлокотником» — среднее сиденье опускалось целиком, разделяя крайних пассажиров более чем 30 сантиметрами простора.

А что у нас тут? Багажник? А чего такой мелкий? Ах да, 4,22 длины. Кладовка Yeti не поражает воображение, далеко не Octavia. В общем-то, семейный автомобиль, универсальный. А владельцу предлагают только 320 литров полезного объема. Впечатление не спасают даже полозья с крючками для сумок и прочих вещиц, очень «хэтчбэковый» размер.

Запаска влезла полноразмерная, высота кузова позволяет.

Открываем капот, чтобы вживую увидеть турбину, которая «снимает» с 1,2 литров кроме 105 лошадиных сил еще и максимальный крутящий момент практически с холостых оборотов. Максимальные 175 нМ тяги выдаются уже при 1500 об./мин, похлеще дизеля!

Крышки на моторе нет, что немного непривычно по нынешним меркам. Что огорчает чуть больше — нет шумоизоляции и на капоте.

Второй движок на этой машине — 1.8ТSI, то есть тоже турбовый прямовпрысковый, он вывозит 150 л.с. Вспоминая, что на Тигуане стоят TSI соответственно 1.4 и 2.0, делаем вывод, что опять поработали маркетологи концерна, и не столько над удешевлением, сколько над позиционированием относительно VW. А вот дизель Йети достался неурезанный — 2.0TDI, с ноября он поставляется и в Россию. И он, в отличие от 1.8TSI, комплектуется DSG.

1,2 TSI
105 л.с.
МКПП
1,2 TSI
105 л.с.
DSG
1,8 TSI 4×4
152 л.с.
МКПП
2,0 TDI 4×4
140 л.с.
DSG (с ноября)
Active699 000759 000899 000
Ambition759 000819 000959 000
Experience879 0001 019 0001 119 000

Наш 1.2 везет бодро. Можно сказать, что даже удивительно бодро, ведь машина весит почти 1,4 тонны, но в разгоне и ускорении ничего не смущает. Атмосферный 1,6 схожих параметров точно бы так не поехал. Видимо, недалеки те времена, когда моторы «0,6 битурбо» никого удивлять не будут. В целом, летит Yeti с 1,2 TSI шустро, в потоке не теряется.

На механике связь с движком прямая, так что движение под полным контролем, мотор не «тупит», и тянет на всем диапазоне равномерно. Времена «подхватов» и «турбоям» на утилитарных машинах прошли навсегда, конструкторы научились регулировать инструментарий наддува очень четко.

На асфальте, по словам эксперта, машина живет превосходно, едет, рулится четко, не валится, ямы глотает упруго, без ударов в кузов. Девушкам может показаться туговатым руль, но рулить им приятнее — внятный и предсказуемый. На дуге, в любом вираже, при торможении, объезде препятствий Skoda Yeti надежна и понятна.

Мотором в салон, несмотря на скромную шумоизоляцию, не ревет. Шум ветра и дороги проникает в салон где-то на 90 кмч. Не оставлет конечно ощущение чего-то маленького и компактного, нет за спиной кубометров воздуха «настоящего джипа», как нет и продольной раскачки длиннобазной машины, все очень рядом.

Ощущение усиливается, когда пересаживаешься в и обратно. Ниссан как-будто немного не дотянул до старшего класса, настолько он огромен после нашего подопытного. И повадки совершенно другие. Капот с места водителя не просто виден, он заслоняет весь ближний горизонт. Изоляция от дороги гораздо интенсивнее, как и по шуму, так и по вибрациям от неровностей — все они глотаются широкоходной подвеской.

Особенно заметна разница на «стиральной доске», где Yeti старательно обрабатывает каждую волну, Ниссан проносится не глядя. Есть и обратная сторона, связь с дорогой на руле в Ниссане очень призрачная.

Клиренс у Шкоды — 18 см, у Ниссана — 20 см. Но прогулки по полям Yeti выдержал достойно — ни разу не шаркнув днищем, там, где проехал его более крупный соратник, и ни разу не пробив подвеску до отбойника.
Разве что на мокрой глине картина для переднего привода более чем обычная — зад закидываем в сторону, передними колесами истово месим грязь — так и едем. Стоит ли говорить, что полнопривод проедет здесь ровно и без лишней экспрессии.

Лучше всего снежный человек себя чувствует на узких лесных дорожках, габариты понимаются на раз даже без парктроников, обзор идеальный, можно раскатывать осеннюю листву часами.

Задняя часть у Skoda пока не нашла общефирменных черт, соответственно нет и однозначной узнаваемости. Но чехи не боятся экспериментов. Кто пять лет назад мог представить, что у Шкоды будет кроссовер?

А вот открыть багажник хочется по привычке, нажав на эмблемку:)

Последствия осенних тест-драйвов — смачными каплями забрызгана даже крыша. Но это колёр можно и не мыть после глины, он так и называется по каталогу — «коричневый».

Под вопросом — зимняя проходимость. К примеру, в этом тупичке Соболей зимой, да на переднем приводе, удастся развернуться так же легко, как сейчас? В зимнюю баню все же принято ездить на полноприводном кроссовере. Получается, что дачников и дедушек спасут 200 тысяч сверху за полный привод, но мешок картошки все же придется класть на крышу.

Продажи Yeti скромнее, чем у восточных одноклассников, но у этого есть плюс — особых очередей нет. Как и любой европеец, кроме стандартной комплектации машину можно укомплектовать обширным набором опций, но даже в полном фарше, включающем ксенон и кожу, ценник не дотянется до аналогичной комплектации VW Tiguan, при этом машина получится заметно интересней других одноклассников.
Вкупе с инетересным ценником выверенный баланс ездовых повадок, плавность хода, и понятное управление делают Skoda Yeti выгодным приобретением.

Что понравилось:
— цена
— немецкая начинка
— динамика

Что не понравилось:
— странные комплектации
— размер багажника


Фото: Владимир Герасимов

Тест драйв Skoda Yeti

Skoda Yeti был выбран нами для тест-драйва не случайно. Об этом автомобиле существуют кардинально разные мнения. И мы решили посидеть за рулем нашумевшей машины.

ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА
Тест-драйв Skoda Yeti

ОЦЕНКА 1-ГО ПИЛОТА: 8

ОЦЕНКА 2-ГО ПИЛОТА: 8

ОЦЕНКА 3-ГО ПИЛОТА: 8,5

Каждого, кто так или иначе, хорошо или плохо оценивает этот автомобиль визуально, за рулем ждет приятная неожиданность. 152 лошадиные силы двигателя с объемом 1,8 литра так динамично срывают автомобиль с места, что с непривычки можно напугаться. До пресловутой «сотни» машина разгоняется за 8,7 секунд, что для ее класса не просто хороший, а очень хороший результат.

Yeti отлично держит дорогу и беспрекословно повинуется рулю, это обеспечивается системой пассивного круиз-контроля. Правда если попробовать организовать управляемый занос на снежной дороге, то он с легкостью может превратиться в неуправляемый, благодаря постоянному полному приводу, несмотря на огромное количество стабилизирующих движение систем.

Кроме ABS и ESP, которые, кстати, можно отключить, Skoda Yeti оборудована режимом off-road, адаптирующим настройки электронных систем для езды по бездорожью, сугробам, и прочим неприятностям, так знакомым нам по казанским дорогам. Хотя машина и без включения этого режима позволила нам пролезть везде, где нам захотелось, благодаря увеличенному клиренсу и тяговитому двигателю, которого кстати абсолютно не слышно в салоне на любых оборотах.

Все педали автомобиля очень информативны, прикосновение к газу — разгон, прикосновение к тормозу — скорость падает практически мгновенно, легкое сцепление. Такая простота в управлении делает автомобиль подчиненным водителю «по умолчанию», за рулем Skoda Yeti чувствуется уверенность и спокойствие.

Итак, динамика автомобиля — поразила самым приятным образом.

ИНТЕРЬЕР
Тест-драйв Skoda Yeti

ОЦЕНКА 1-ГО ПИЛОТА: 7

ОЦЕНКА 2-ГО ПИЛОТА: 8

ОЦЕНКА 3-ГО ПИЛОТА: 8

В Skoda Yeti не проникаешь, не производишь посадку, не залезаешь, в нее именно садишься, с комфортом и удобством. Высокая, глубокая посадка дает ощущение именно кресла, а не сиденья. Задние сиденья — отдельная история с тремя активными подголовниками и удобными полочками, встроенными между сиденьями переднего пассажира и водителя. Назад садиться также удобно, задний диван не опущен ниже уровня передних сидений.

Новая приборная панель специально разработана для того, чтобы подчеркнуть свежий и сдержанный дизайн салона. Сдержанность в данном случае выражает немецкую точность, четкость и доступность восприятия. Немного смущает только рулевое колесо, оно представляет совсем уж излишнюю сдержанность, в таком автомобиле хотелось бы увидеть что-то посолиднее. Зато рулевая колонка регулируется, и благодаря этому в Yeti удобно может расположиться в качестве водителя человек любой комплекции. Цветовая гамма салона — спокойная, не привлекает внимание, но и не кажется рядовой серостью.

Чтобы разобраться с температурой в салоне, пришлось поколдовать, однако разобравшись мы сочли такое расположение режимов достаточно удобным. Тремя регуляторами на панели приборов с воздухом в салоне можно сделать что угодно. Летом «жильцов» Yeti спасет кондиционер. В топовых комплектациях доступен климат-контроль. Подогрев сидений переднего пассажира и водителя работает в трех режимах, для выставления режима предусмотрена удобная индикация.

В самом центре панели приборов располагается кнопка включения аварийной сигнализации и кнопка включения/выключения подушки безопасности переднего пассажира. Прямо под ними — управление аудиосистемой и навигационной системой с удобным сенсорным экраном.

Функциональный «бардачок» удобно расположен чуть выше обычного уровня и открывается с помощью мягкой кнопки, что удобно, практично и бесшумно. «Бардачок» оказался достаточно вместительным.

Система крепления грузов с горизонтальными рейками и передвижными крюками в багажном отсеке и система VarioFlex, состоящая из трех отдельных задних сидений, гарантирующая максимальную трансформируемость салона и багажного отделения, дают дополнительные возможности по перевозке грузов.

ЭКСТЕРЬЕР
Тест-драйв Skoda Yeti

ОЦЕНКА 1-ГО ПИЛОТА: 7

ОЦЕНКА 2-ГО ПИЛОТА: 7

ОЦЕНКА 3-ГО ПИЛОТА: 6,5

О вкусах не спорят. О них кричат. И не один, и не два человека кричат, что экстерьер Skoda Yeti, мягко говоря, на любителя. Однако есть и оппозиция, ставшая ценителями дизайна Yeti.

Передняя часть автомобиля с изогнутой формой радиаторной решетки, которая окружена четырьмя фарами, символизирует азарт и удовольствие от вождения. Задняя часть пятидверного кроссовера является воплощением практичности.

Для кроссовера автомобиль достаточно компактен. А значит и универсален, на нем можно спокойно передвигаться по городу, как на стандартном легковом с превосходными ходовыми качествами.

Внешность кроссовера подчеркнута не только формой кузова, но и выступающими колесными арками и защитными накладками переднего и заднего бамперов. Окрашенные стойки, образующие пространство между окнами, являются отличительными элементами дизайна экстерьера, которые, в сочетании с релингами и панорамной крышей с люком, придают автомобилю некоторый шик.

Вероятно именно поэтому внешность Yeti — предмет споров, экстерьер выражает и практичность, и характер, и мощь, и азарт. А многогранность зачастую остается непонятой и разбирается на детали.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Безопасность
Тест-драйв Skoda Yeti

ОЦЕНКА: 10

Наверное безопасность немецких автомобилей обсуждать немного глупо и бессмысленно. Все автомобили Skoda оснащены современными системами безопасности высочайшего качества. По тестам Euro NCAP Skoda Yeti получила максимальную оценку в пять звезд, и встала в один ряд с лучшими представителями автомобилей всех классов.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Советы, как не уснуть за рулем в дальнем путешествии
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector