Как мужчине удалось пронести двухсот килограммовый двигатель на себе? - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как мужчине удалось пронести двухсот килограммовый двигатель на себе?

Бе-200 не дадут утонуть

На самолеты-амфибии установят российские двигатели

Как стало известно “Ъ”, самолеты-амфибии Бе-200 будут оснащены российскими двигателями ПД-10. Исходно Минпромторг планировал заменить украинские двигатели Д-436ТП на российско-французские SaM146, которые устанавливают на SSJ 100. Но поставка двигателя с комплектующими из страны—члена НАТО ставила под угрозу выполнение оборонзаказа, по которому Минобороны и МЧС рассчитывают взять до 20 новых машин. Проблема в том, что ПД-10 еще не существует — его только предстоит разработать на базе также не запущенного в серию ПД-14.

Фото: Василий Дерюгин, Коммерсантъ

Несколько источников в оборонной промышленности рассказали “Ъ”, что на самолеты типа Бе-200 взамен украинских двигателей Д-436 производства «Мотор Сич» могут быть установлены двигатели ПД-10 от «ОДК-Пермские моторы». Ввиду разрыва российско-украинской кооперации планировалось заменить Д-436ТП на SaM146 производства российско-французского СП PowerJet (сейчас ставятся на SSJ 100). Такой вариант считался оптимальным на переходный период, говорит один из менеджеров авиапрома: пока ОДК «доводила до ума» российский аналог, SaM146 позволил бы уже к концу 2020 года наладить выпуск ремоторизированного Бе-200.

Как двигатели для SSJ 100 прописали в России

Но есть один существенный изъян: «горячая часть» SaM146 выпускается во Франции, входящей в НАТО. Это хорошо для экспортных поставок, но не подходит для главных внутренних заказчиков в лице МЧС и Минобороны. Это и было отмечено Генпрокуратурой, которая сочла опытно-конструкторскую работу по ремоторизации Бе-200 стоимостью 13 млрд руб. нецелесообразной, уведомив Минпромторг об имеющихся рисках срыва оборонного заказа из-за введенных санкций. По словам источника “Ъ”, близкого к руководству Минобороны, в рамках госпрограммы вооружений до 2027 года военные могут купить до 16 самолетов-амфибий (для размещения на четырех флотах), а МЧС — еще шесть, доведя их общее количество до 18. Потенциальный заказ на два десятка бортов является крайне важным для ТАНТК им. Бериева, он обеспечит загрузку его производственных линий на несколько лет вперед, считает высокопоставленный источник “Ъ” в авиапроме, но для этого «нужно тотальное импортозамещение».

В этом контексте и возник вариант с установкой на Бе-200 полностью российского ПД-10. Проблема в том, что этого двигателя еще нет, он должен быть разработан на базе существующего ПД-14.

ПД-10 — перспективный гражданский турбовентиляторный двигатель тягой 8–9 тонн, являющийся одним из младших образцов семейства двигателей ПД (тягой от 7,9 до 20 тонн). Головной разработчик — «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь).

ПД-14 уже сертифицирован Росавиацией, в этом году должна состояться валидация сертификата в европейской EASA: по данным “Ъ”, если это произойдет без сбоев, то серийное производство может начаться в 2020–2021 годах.

Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отмечает, что создание ПД-10 на базе ПД-14 возможно за счет снижения тяги и максимального облегчения конструкции. Снижение режимов работы позволит увеличить срок службы лопаток и всей машины, что приведет к снижению стоимости жизненного цикла ПД-10, добавляет эксперт. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) “Ъ” заверили, что у корпорации есть все необходимые компетенции для создания двигателя в требуемом классе тяги 8–10 тонн, однако сроков выхода движка в серию не назвали.

Читать еще:  Как распознать утопленное авто

Государство оплатит укорачивание SSJ

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) “Ъ” готовы оснащать Бе-200 новыми ПД-10, «как только они будут разработаны и запущены в серийное производство». Вероятность реализации проекта обусловлена тем, что на ПД-10 завязан еще один перспективный самолет, укороченная версия SSJ 100 — SSJ 75. В ОАК утверждают, что уже работают над ней. SSJ 75 разрабатывается с разрешения президента Владимира Путина: он, как сообщал ранее “Ъ”, согласился выделить на его создание 85 млрд руб. (см. “Ъ” 26 марта 2018 года). В числе потенциальных заказчиков значится СЛО «Россия» (шесть SSJ 75 в варианте «салон» и четыре со специальным бортовым узлом связи), Минобороны (порядка 30 таких машин на смену устаревающим Ту-134). Первым частным заказчиком до 75 таких самолетов может стать авиакомпания S7. Вчера там подтвердили “Ъ” свой интерес к использованию SSJ 75 на региональных маршрутах «при условии соответствия заявленным техническим характеристикам».

Турбовинтовые двигатели GE для малой авиации России: GE Aviation и УЗГА создают совместный центр обслуживания

В наши дни коммерческий самолет – не просто крылатая машина, но комплексный продукт, непременно включающий в себя послепродажный сервис. После начала производства в России турбовинтового L410 для местных линий GE – производитель двигателей – создает на базе производителя сервисный центр, который станет важным элементом поддержки отечественных эксплуатантов самолета.
Самолет L410 впервые поднялся в воздух 16 апреля 1969 года, но и на сегодняшний день благодаря последовательному развитию и модификации модельного ряда его трудно назвать устаревшим. Эта классическая модель воздушного транспорта для местных линий в современном исполнении актуальна и в наши дни.

В СССР 19-местный, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями L410 был настоящим хитом. Социалистическая Чехословакия в лице предприятия Let Kunovice поставила нашей стране около восьми с половиной сотен этих небольших универсальных машин, которые находили применение и в сфере пассажирских перевозок, и в сельском хозяйстве, и в других отраслях экономики. А еще L410 был хорошо знаком тем, кто занимался парашютным спортом.

Нужен России

С распадом советского блока компании Let Kunovice пришлось пережить не самые приятные годы, что было типично для многих восточноевропейских машиностроительных фирм, ориентированных на советского заказчика. В 1990-е производство упало в 10 раз – с 50 до 5 самолетов в год. Ренессанс L410 приходится на первое десятилетие уже нынешнего столетия. В 2008 году владельцем компании Aircraft Industries (новое название для Let Kunovice) стала российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). Чешское предприятие получило второе дыхание, а, кроме того, в 2016 году УГМК наладила лицензионную сборку самолета в модификации L410UVP-E20 на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. UVP – это аббревиатура хоть и состоящая из латинских букв, имеет вполне русское содержание: «укороченный взлет-посадка». По сути, это означает, что машину можно эксплуатировать на небольших аэродромах с короткой ВПП, в том числе грунтовой. Востребованность такого самолета именно в России очевидна в виду слабой транспортной связанности населенных пунктов на отдаленных территориях Сибири и Дальнего Востока. Развитие местных воздушных линий в этих краях – насущная необходимость, и L410 прекрасно подходит для решения этой задачи. Сегодня в России в активной эксплуатации находятся 37 борта, которые используются преимущественно в пассажирских перевозках, при этом на отечественный рынок ежегодно поставляется 10 новых машин.

Читать еще:  Полезные программы для автомобилиста

От колес к лопастям

Производство планера и производство авиадвигателей – это отдельные отрасли, и создавшая L410 компания Let Kunovice своих силовых установок, естественно, не производила. На первые серийныйе образцы чехословацкие авиастроители ставили турбовинтовые двигатели компании Pratt&Whitney, затем канадские моторы решили заменить национальной продукцией — двигателями Walter M601 пражского предприятия Motorlet. История предприятия корнями уходит в 1911 год, когда чех Йозеф Вальтер основал фирму по производству мотоциклов и мототрициклов. Уже с 1920-х компания также занималась лицензионным производством поршневых авиадвигателей разработки BMW, а затем и собственных конструкций. «Пламенные моторы» для крылатых машин стали для компании основной специализацией. По окончании Второй мировой и с приходом к власти в Чехословакии прокоммунистического правительства фирма была национализирована и получила название Motorlet. Социалистическое предприятие исправно оснащало силовыми установками те сотни самолетов, что шли в СССР и другие социалистические и развивающие страны. Но потом, как и в случае с Let Kunovice времена поменялись и поток заказов иссяк. Однако, компании Motorlet, сменивший название на Walter Aircraft Engines, удалось выжить и дождаться своего крупного инвестора. В 2008 г. активы предприятия были приобретены подразделением GE – GE Aviation. Так возникла компания GE Aviation Czech.

Все, как у больших

Для GE, известной своими лидирующими позициями на рынке турбореактивных двигателей для пассажирской авиации, турбовинтовые моторы небольшой мощности стали новой, неосвоенной прежде нишей. «Первым результатом сотрудничества инженеров GE и чешских конструкторов стала новая модификация проверенного временем семейства двигателей M601, — говорит Илья Жуков, представитель GE Aviation Сzech. – Появился двигатель GE H80, одна из модификаций которого (Н80-200) заменила М601 на современных L410. Внешне и конструктивно силовая установка похожа на своего предшественника, но, по сути, в нем много нового. Была предпринята удачная попытка реализовать в классической конструкции серьезные технологии, которые в наши дни применяются в большой авиации. Использованы новые материалы, полностью переработана компрессорная секция. При создании модификации активно применялось 3D-моделирование. Стоит отметить, что тема турбовинтовых двигателей получила в GE Aviation дальнейшее развитие. В 2016 GE сертифицировала двигатель с электронно-цифровым управлением – аналогом разработанной для больших турбореактивных/турбовентиляторных двигателей системой FADEC. Такого раньше не делал никто. В 2015 г. было объявлено о работах над мотором Advanced Turbo Prop, который в 2018-м был переименован в GE Catalyst. Этот двигатель больше и мощнее H80-200 и предназначен для самолета Cessna Denali. Он является первой за полвека турбовинтовой силовой установкой, которая сделана с нуля. И она воплотила в себе ряд самых современных технических решений. К таковым можно отнести невероятный целевой коэффициент сжатия в компрессоре — 16:1, что дает высокую топливную эффективность. Также в моторе широко используется 3D-печать, позволяющая создавать сложные узлы как неразборное единое целое. В результате в некоторых узлах удалось снизить количество деталей с 855 до 12! Обязательно применение системы FADEC. GE Catalyst будет собираться на мощностях пражского предприятия, а первый запуск уже успешно состоялся в декабре 2017 года».

Читать еще:  Тест-драйв киа соренто прайм

Партнерство с дальней перспективой

Инвестиции в смежные авиастроительные проекты неизбежно привели GE Aviation Сzech и УГМК (в лице УЗГА) к сотрудничеству. Коль скоро самолеты L410 производятся и эксплуатируются в России, а с ними растет и парк турбовинтовых двигателей GE, возникла необходимость совершенствовать систему обслуживания и ремонта этих силовых установок в нашей стране. В 2017 году чешская делегация во главе с президентом республики Милошем Земаном встретилась с представителями УЗГА. По итогам визита было подписано соглашение между УЗГА и GE Aviation Czech о создании в России (на базе УЗГА) авторизованного сервисного центра по техническому обслуживанию и ремонту турбовинтовых двигателей GE.

«Создание центра происходит поэтапно, — говорит Михаил Пересадин, руководитель программы гражданской авиации УЗГА, — В рамках каждого из этапов осуществляются поставка оборудования, обучение персонала, и пополнение пула запчастей. Первый этап на сегодня можно считать законченным. Подготовлено 9 техников, обученных обслуживать двигатель по уровню 1. Этот уровень предполагает ТО двигателя и мелкий ремонт без снятия силовой установки с крыла. Сейчас реализуются задачи второго этапа, в частности, проводится обучение технического персонала по уровню 2, предполагающему более сложные формы обслуживания на двигателе, снятом с самолета. Через четыре года авторизованный сервисный центр сможет осуществлять капитальный ремонт H80-200 и M601Е(пока это возможно только на предприятии в Чехии). Для реализации этого, третьего, этапа на базе центра необходимо построить испытательный стенд, на котором будут тестироваться прошедшие капремонт двигатели».

Кроме собственно сервиса и ремонта, центр предложит эксплуатантам самолета услугу временной аренды двигателей H80-200 на время планового обслуживания «родных» силовых установок), чтобы избежать разорительной паузы в коммерческих полетах. Начальный пул двигателей для аренды в настоящее время уже сформирован.

Главная задача создаваемого центра – помочь российским эксплуатантам самолетов L410UVP-E20 (и более ранних модификаций) максимально снизить расходы на техобслуживание и ремонт турбовинтовых двигателей GE. Ведь если квалифицированный персонал будет подготовлен, что называется, в своем отечестве, можно серьезно сэкономить на оплате командировок зарубежных специалистов, а также сберечь время и не дать самолету надолго задержаться на земле.

Вновь созданный сервисный центр будет способствовать не только возрождению местной авиации в России, но и послужит развитию новых компетенций в отечественном авиапроме.

Благодарим за участие в подготовке материала команду компании УЗГА.

Фотографии предоставлены пресс-службой УЗГА.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector