Тест-драйв мазда 6 - АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
Jeep-centre.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв мазда 6

Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа

«Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.

Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.

Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.

В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.

Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.

Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.

Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.

Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.

В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.

Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.

Паспортные данные

Mazda 62.02.52.5 Turbo
Кузов
Тип кузоваседанседанседан
Число дверей/мест4/54/54/5
Длина, мм487048704870
Ширина, мм184018401840
Высота, мм145014501450
Колёсная база, мм283028302830
Колея передняя/задняя, мм1585/15751585/15751585/1575
Снаряжённая масса, кг152215401578
Полная масса, кг204620572084
Объём багажника, л429429429
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов161616
Рабочий объём, см³199824882488
Макс. мощность, л.с./об/мин150/6000194/6000231/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин213/4000258/4000420/2000
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпереднийпереднийпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковыедисковые
Шины225/55 R17225/55 R17225/45 R19
Дорожный просвет, мм165165165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч207223239
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,88,27,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,4 (7,9)*10,0 (9,1)*10,7
— загородный цикл5,5 (5,5)5,6 (5,6)5,9
— смешанный цикл6,5 (6,3)7,2 (6,9)7,7
Ёмкость топливного бака, л626262
ТопливоАИ-95-98АИ-95-98АИ-95-98
* Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP.

Техника

За кадром

Вместо голой немки: первый тест-драйв новой Mazda6

Радикальный и последний рестайлинг в третьем поколении Mazda6, пытающейся конкурировать с немецкими премиум-брендами, привнёс в модель и новое, и спорное. Детальный разбор на фоне достойного конкурента мы предложим вам чуть позже, а пока – первые впечатления и соображения после дальневосточного тест-драйва новой Mazda6, оснащённой 2,5-литровым турбомотором.

З азывая на тест-драйв обновлённой Mazda6, пресс-служба японской марки предложила нам трансфер до аэропорта. Это было неожиданностью: прежде такого никогда не было. Иные компании действительно транспортируют журналистов до аэропорта, подавая автомобиль-такси собственной марки. У Mazda же всегда были слабые позиции в корпоративных продажах, и та же «шестёрка» бесконечно отставала от Toyota Camry и Nissan Teana – завсегдатаев чиновничьих гаражей. В службах извоза Мазда мне, опять же, не встречалась никогда, и мне было интересно: какую машину за мной пришлют.

Как я и ожидал, к назначенному часу ко мне устремился водитель вовсе не на Мазде, а… на BMW 5 серии. По пути автомобиль проколол колесо и отправился на шиномонтаж, а мне пришла новая SMS-ка: дожидайтесь Mercedes-Benz E-klasse. Занятно! Однако у очередного «немца» тоже что-то не заладилось, и мне таки подали баварскую «пятёрку», но не с залатанным колесом, а другую.

Как водится у таксистов, машина была в «голой» комплектации, что обычно вызывает у обывателя недоумение, а у некоторых и вовсе шок. Тряпка, недорогой серебристый пластик и маленький «крупнопиксельный» экранчик мультимедийки, в который трудно пальцем попасть, вовсе не вяжутся у нашего человека с представлением о БМВ. Какое удовольствие за рулём – электропривод сиденья подавай! Шлифованный алюминий! Дерево ценных пород и «наппу» с алькантарой. Вынь да положь! Ну что ж поделать, если тянет наших людей к прекрасному.

Изящного хочется…

Короче говоря, мысль напомнить нам о том, что бывают «бедные немцы» и «голые немки» (кожа да кости – фу!) совершенно логично вытекает из нынешней идеологии развития модельного ряда Mazda. «Шестёрка» актуального поколения, мировая премьера которой прошла, кстати на Московском автосалоне в 2012 году, всем своим видом показала, что японцы вдруг научились создавать вполне себе успешный глобальный продукт, который до того получался только у немцев. И поскольку для многих покупателей дизайн – это самое главное в машине, на Mazda6 начали обращать внимание люди с претензией на состоятельность, но без соответствующей финансовой основы для этих претензий. И так и оставаться бы Мазде в крепких середняках, если бы в конце 2014 года не шарахнул кризис.

Вам может показаться странным, но «голых немцев» (обоего пола) на нашем рынке – подавляющее большинство: около 80-95% в зависимости от размерного класса. Это не наши фантазии – это многолетняя статистика продаж по комплектациям. Покупатели этих машин, как правило, стали жертвой маркетинга: лишь после покупки они понимают, во что им обходится любовь к бренду. Короче говоря, вся эта братия, вкусившая прелесть владения именитыми брендами, обернула взоры на Mazda6, внешность которой и в самом деле примагничивает взгляды не хуже немецкой.

И не нужно думать, что мы как-то выпячиваем таланты менеджеров Mazda: направление в премиум с попутным объединением моделей D- и Е-классов давно взяли Renault, Opel, Peugeot, но откуда ж об этом знать широкому российскому покупателю, если он не ездит по Европам! Именно тот факт, что у нас никто в глаза не видел Renault Talisman, новые Opel Insignia и Peugeot 508, и делает российскую кассу Mazda6!

Доля “верхних” комплектаций Supreme Plus, Executive и Executive Plus в структуре продаж «шестёрки» составила в 2018 году 35%. Это много и действительно может означать, что те, кто ещё вчера хотел «голого немца» или «голую немку», передумали. За отсутствием конкуренции в поле европейских ценностей (Camry и Kia Optima – не в счёт) народу просто не к чему прислониться, кроме как к «шестёрке». И народ к ней прислоняется, что, впрочем, не принижает её достоинств.

Куда летит стрела?

Сказать, что единственным моторчиком популярности Mazda6 в России остаётся внешность, наверное, было бы неверным, однако, преимущество это – ключевое, поэтому с него и начнём.

Мы не станем подробно обсуждать дизайн, тем более что он вовсе не бесспорен: матричная фальшрадиаторная решётка наводит мысль о некотором (пусть и непрямом) заимствовании у тех же Мерседесов, а хромированная вставка в нынешнем своём исполнении создаёт эффект «конъюнктивитных глаз»: дизайнеры явно переборщили в месте между решёткой и фарами. В любом случае, визуально утяжелённый и лишённый противотуманок бампер действительно кажется более солидным, уж простите за такой оценочный термин. При всём при этом совершенно очевидно, что на масштабе «шестёрки» этот дизайн себя исчерпал. Видимо поэтому менеджмент решился на такие радикальные изменения именно в нынешней итерации, последней перед сменой поколений.

И вот остановиться бы создателям «шестёрки» на внешности! Увы, всадник, севший на коня и достигший с ним полного единения, по законам японского эпоса, выродившегося нынче в народную забаву, должен пустить стрелу. Вот этот самый момент пуска стрелы называется «Ябусамэ». Это ведь означает не только наслаждение водителя своим автомобилем, это ещё и процесс улучшения машины дизайнерами и инженерами. И вот в случае рестайлинговой Mazda6 слово «Ябусамэ» обретает новые коннотации.

Нет-нет, это вовсе не то, о чём вы подумали, мы имели в виду другое: знакомую всякому русскому человеку фразу «лучшее – враг хорошего». Вот, к примеру, что получилось в салоне.

Полный разнобой – и пущенная стрела летит мимо цели, и хорошо, если не в благодарных зрителей. Понятно, что художники уже начали искать штрихи интерьера следующего поколения, понятно и направление поиска, однако ж, можно ли менять архитектуру центральной панели, не подкрепив это новой элементной базой? Наши претензии к интерьеру рестайлинговой Mazda6 лучше донести и высветить на фоне конкурента, так что дождитесь сравнительного тест-драйва с участием новой Mazda6, мы опубликуем его в ближайшее время.

Колебания отдельно от линии партии

Полностью оставить в стороне интерьерные дела было бы неразумно, ведь японцы предложили теперь и новые сиденья весьма оригинальной идеологии. Конструкция их создана таким образом, что при неподвижной тазовой части тела водителя, спинка вовсе не плотно облегает верхнюю часть туловища, допуская колебания. Расчёт был таков: имитировать при колебаниях кузова колебания верхней части тела так, чтобы создать у водителя привычные ощущения при ходьбе. Ещё одна цель — избавить водителя от всех вибраций и нагрузок, передающихся на кузов машины от дороги при переезде любых препятствий с любым профилем дороги.

Получилось ли это? Да, но лишь отчасти. Здесь потребуется уточнение: наш первый тест-драйв Mazda6 проходил по маршруту Владивосток – Находка, далее – обратно, но через Большой Камень. В Большом Камне базируется судостроительный завод «Звезда» — то есть, это относительно благополучный город, но уровень разрухи и состояния дорог здесь характеризует надпись на одном из жилых домов: «Мама, роди меня обратно!». Между указанными населёнными пунктами дороги большей частью именно такие. Тут снова придётся попросить читателя подождать грядущего сравнительного теста, который проходил по московским дорогам: оказалось, что поведение и подвески, и тех же кресел радикально различается в зависимости от качества асфальта.

Не сказать, чтобы спинка, не дающая обхвата тела водителя, заставляет его держаться за руль, однако болтать на плохих дорогах его будет прилично. Кроме того, несмотря на заявленные улучшения геометрических характеристик кресла в зоне S-образного изгиба спины, мне показалось, что изгиб, уж простите за изыски речи, изгибается недостаточно, а кроме того, диапазон регулировки поясничного подпора откровенно недостаточен. Отмечу, что ростом я – 176 см, и уж если мне не хватает, значит высокорослому однозначно будет недоставать. Эту мысль и подтвердил мой коллега (около 190 см), сменивший меня в кресле водителя. Будучи несколько более грузным, он колебался куда меньше, но лишь за счёт своих размеров: он просто плотнее прилегал к спинке.

Рассказ о колебательных процедурах был бы неполным без упоминания подвески. Техническая презентация, которую читал нам Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda, сообщала: «оптимизирован коэффициент жёсткости передних и задних пружин». Что это значит? Г-н Вакийе уточнил: подвеска стала мягче. Подозревая, что это может дать те самые большие колебания, инженеры увеличили диаметры амортизаторов, попутно втулки крепления переднего и заднего стабилизаторов изготовили жёсткими и «оптимизировали» отбойники. На практике всё это смягчение обернулось интересным эффектом, сходу проявившимся в полной мере. Дело в том, что когда я вёл машину, во втором ряду у меня сидело двое тучных коллег суммарной массой более двух центнеров, а багажник был забит чемоданами. При таком распределении живой и вещевой массы амортизаторы с большим трудом справлялись со своими «гасительными» функциями, а заднюю подвеску регулярно пробивало едва ли не на всякой выбоине, которыми, как я уже заметил, изобиловал дальневосточный асфальт. В какой-то момент брань с галёрки мне поднадоела, и я решил сам проверить, что к чему.

Я отправился назад, а оба моих спутника пересели вперёд — то есть, мы оптимизировали рассадку. При встрече с неровностями нос машины стал меньше задираться, хотя эффект этот остался; при этом гашение колебаний стало лучше, но всё-таки не так быстро, как хотелось бы.

Тишь да гладь

Между тем, нельзя не отметить и очевидные достижения инженеров при модернизации «шестёрки». Я очень хорошо помню, насколько шумной была первая версия актуального поколения машины: звук поступал в салон буквально из всех щелей, на скоростях выше 100 км/ч даже при движении по хорошей дороге разговаривать было трудно: сифонило, фонило, ухало. Я, может быть, несколько сгущаю краски, но уж очень велик контраст по сравнению машиной, которую я тестировал зимой 2013 года, и нынешней версией Mazda6.

Тест-драйв: Чем удивила Mazda 6

Машины Mazda всегда отличались дизайном, в общем городском потоке их трудно было с кем-то спутать. Вот и Mazda 6 получилась очень стильной и агрессивной.

Решетка радиатора обзавелась новым рисунком, а грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера добавляют брутальности и агрессивности. Впрочем, и сзади машина смотрится очень азартно и свежо. Японцам удалось взять лучшее от концепта Furai и перенести это в серийный автомобиль.

Единственное — Mazda 6 не смотрится в серых и темных цветах. Модель теряет свой шарм и привлекательность. Ей больше всего подходят яркие и насыщенные тона. Тот же красный, который у японской марки просто потрясающий.

Для тех, кто привык к европейским машинам, интерьер японских авто в основном удивляет и шокирует. Но только не Mazda. Внутри все на своих местах — вам потребуется минимум времени на то, чтобы найти нужные и важные клавиши, подогнать под себя водительское кресло, разобраться с мультимедиа, управление которой происходит с помощью специальной «шайбы».

Подогрев сидений или руля здесь не надо искать целую вечность (как у той же Toyota RAV4) — весь функционал справа от водителя на центральной консоли.

Автомобиль в комплектации Executive — а это самая топовая версия и именно она была у нас на тесте — порадует черным потолком и отделкой сидений высококачественной кожей Nappa. Черно-белый салон смотрится очень стильно и свежо. Детали приятны на ощупь, просто не к чему придраться.

Сзади для двоих пассажиров места достаточно, но вот втроем на дальние расстояния лучше не ездить. Подогрев сидений находится в подлокотнике — это тоже усложняет жизнь большому количеству пассажиров.

В России Mazda 6 продается с двумя двигателями: 2,0 литра мощностью 150 л.с. и 2,5 литра, который выдает 192 «лошадки». Единственная трансмиссия — это шеститупенчатый «автомат». При этом комплектацию Executive можно приобрести только с агрегатом на 2,5 литра.

Наша тестовая «шестерка» по паспорту разгоняется до «сотни» за 7,8 секунд. Но здесь не так уж и важны цифры. Главное — звук мотора. И он просто потрясающий. Уже на самых низких оборотах приятное клокотание двигателя заставляет забыть обо всем. А если как следует нажать на педаль акселератора, то создается ощущение, что под капотом уже явно больше 200 «лошадей».

Отклик на руль понятный и быстрый, сама «баранка» дает полную информацию о том, что происходит с колесами. При этом коробка отлично синхронизирована с двигателем, они понимают друг друга за миллисекунды.

Автомобиль прекрасно входит в повороты, и в этом ему помогает система G-Vectoring Control (GVC) — гордость Mazda. При повороте руля система автоматически снижает обороты двигателя. Эффект торможения мотором загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления колес с поверхностью. В результате улучшается управляемость. Впрочем, на практике ощутить работу этой системы обычный водитель вряд ли сможет.

А вот шумоизоляция не понравилась. Хоть японцы и доработали уплотнители дверей, поставили дополнительную звукоизоляцию потолка, днища и двойные передние боковые стекла в топ-версиях, а шума от шин все равно много.

Еще один минус — машина с дисками 19 радиуса очень жестковата. Различные неровности, ямы и лежачие полицейские «шестерка» проходит не так уверенно, как хотелось бы. Впрочем, учитывая нрав Mazda, это можно и простить.

Mazda 6 по-настоящему драйверский, отвязный седан, который дарит море эмоций. Это машина для водителей, садясь в нее, даже новичок сразу становится с ней на ты.

Версия Executive обойдется в 1 877 000 рублей. Дорого? Но вы за эти деньги получите практически все блага цивилизации: кожаный салон, подогрев всего, чего только можно, люк, безключевой доступ, систему контроля давления в шинах, мертвых зон, камеру заднего вида, проекционный дисплей, различные ассистенты и помощники. Перечислять все «навороты» можно еще долго. Японцы не поскупились — самую богатую комплектацию дополнять чем-то еще нет никакого смысла.

Главные конкуренты — а это Ford Mondeo и Toyota Camry — совсем другие. Они спокойные, официальные, деловые, даже скучные. Но вот Mazda не может позволить быть скучной. Кроме того, у этого автомобиля совсем мало слабых мест. Есть у вас нет большой семьи, вам хочется получать удовольствие каждый раз, когда вы садитесь за руль и вас не пугает цена на каско (японская марка по-прежнему одна из самых дорог марок в этом компоненте), то ваши дороги с Mazda 6 обязательно сойдутся.

Тест-драйв Mazda 6 Turbo: как турбомотор изменил характер седана (видео)

Казалось бы, мы знаем про Mazda 6 если не все, то почти все! Но совсем недавно появился еще один повод для тестирования этой японской модели – для “шестерки” стал предлагаться турбомотор.

Помните, в 80-е, а затем и в 90-е годы приставка “турбо” была очень популярна среди автопроизводителей? Такую надпись часто можно было встретить на крышке багажника или фальшрадиаторной решетке той или иной модели. Тогда казалось, что это слово наделяло автомобиль просто-таки магическими свойствами. И хотя сами турбины для ДВС были изобретены и внедрены еще в начале прошлого столетия, широкое распространение они получили только в 70-х годах благодаря автоспорту. А уже затем потихоньку перекочевали в масс-маркет, со временем став обычным явлением не только для дизельных двигателей, но и для бензиновых.

Однако некоторые производители оставались верны атмосферной философии, предлагая взамен турбины другие интересные решения. У Mazda это комплекс технических новшеств, объединенных под общим названием SKYACTIV. Стоит заметить, что касаются они конструкции всего автомобиля, но сейчас нас с вами больше всего интересует двигатель.

Двигатели: атмосферные и турбированные

Инженеры Mazda максимально увеличили степень сжатия, подняли давление непосредственного впрыска топлива, переработали конструкцию поршней и выпускного коллектора и сделали еще ряд технологических доработок. В итоге получилось поднять удельную мощность, удержав расход во вменяемых пределах. Например, в ходе одного из наших последних тест-драйвов рестайлинговой Mazda 6 c двигателем SKYACTIV-G 2.5 средний расход составил около 9 литров, а при желании сэкономить мог быть еще на литр меньше.

Несмотря на опасения относительно надежности, возникшие на заре эксплуатации этих моторов (а было это лет десять назад), они зарекомендовали себя весьма неплохо. Самое главное было не экономить на масле и топливе, а также выдерживать интервалы сервисного обслуживания.

Но как ни крути, а без турбины в современном автомобилестроении обойтись все же непросто! К слову, была у компании когда-то такая модель, Mazda 6 MPS (2005-2007 г.в.), которая выдавала 260 л.с. с 2.3-литрового мотора и ехала до “сотни” за 6.6 секунд. Но то немного другая история.

В данном случае за основу был взят блок атмосферного 2.5; инженеры оснастили его турбиной, попутно проведя еще ряд доработок. Во-первых, была снижена степень сжатия, теперь она 10,5:1 вместо 13:1. Во-вторых, сделали для турбоверсии свой специальный выпускной коллектор, а турбину установили таким образом, чтобы минимализировать задержку ее срабатывания (т.н. “турбояму”). Этой же цели служит специальная система каналов, которая используется на малых оборотах и повышает давление наддува. Она получила название Dynamic Pressure Turbo и по сути это интерпретация турбины с изменяемой геометрией крыльчатки.

Все эти действия позволили поднять мощность двигателя до 231 л.с., а это плюс 37 л.с. по сравнению с атмосферной версией 2.5, которую Mazda 6 получила после рестайлинга. Заметно увеличился и крутящий момент – до 420 Нм (плюс 162 Нм). Именно такие цифры указаны в технических характеристиках. Однако интересный момент заключается в том, что во многих зарубежных источниках можно встретить две цифры мощности! Достигается она за счет разного октанового числа бензина. То есть чем выше октановое число, тем больше мощности готов выдавать турбированный двигатель. Пиковое значение указано на отметке 250 л.с. Ну что же, не терпится проверить!

Стоит заметить, что Mazda 6 Turbo ничем не выдает себя внешне. Никаких надписей, внешнего стайлинга и уж тем более броских деталей. Даже двойной выхлоп такой же, как и у атмосферной версии. Отличить турбо-шестерку можно по 19 дискам, поскольку у остальных версий 17-е. Мне такая концепция понравилась, седан выглядит благородно и сдержанно. Добавляет такого восприятия и многогранный цвет тестового автомобиля Blue Reflex.

Двигатель работает тихо и ровно, так что поклонники низкоутробного “бубнежа” выхлопной и “прострелов” при сбросе газа будут разочарованы. Но как отзывчива педаль газа! Как легко и быстро Mazda 6 Turbo откликается на ее нажатие! Приятный подхват идет с самых низов, с самых малых оборотов и к средним очень уверенно нарастает. А ближе к четырем тысячам появляется и приятный баритон. Тут конечно по большей части стараются колонки акустической системы, но в целом сопровождение приятное.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Как правильно идти на обгон автомобиля?
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector